上周，我和资深汽车分析师张翔做客老虎证券直播间，就新能源汽车产业发展的相关热点话题，做了一些分享互动以及观点激辩。

　　在谈及“是否看好氢燃料电池汽车发展”这个问题上，我们出现了较大的分歧。张翔老师一如既往地表达了对氢燃料电池汽车的长期看好，我提出了相反的看法。

在我看来，当今世界经济一体化已成大趋势，汽车工业更是全球经济一体化的代表产业，某种技术路线能否有前景，不仅仅看其是否技术或者模式领先，更要看“全球范围内有多少人在用”，也就是“哪个路线生态体系更为完善”。

好比移动互联网产业，微软耗费巨资研发了Windows Phone手机操作系统，试图与谷歌的安卓和苹果的IOS分庭抗礼。然而理念、技术都很先进的Windows Phone，被安卓和IOS打得大败而归，成为科技行业经典失败案例。这是为什么?简而言之，做手机系统就是做生态、做产业链，如果产品再好也没有机构、企业、开发者、用户来使用，一切都是空谈。

传统新能源电池(锂电池)汽车也好，氢燃料电池汽车也罢，从技术到成本再到应用场景，各有优缺点。然而目前趋势来看，传统新能源电池(锂电池)汽车已成大势，产业链条和生态体系越来越完善、成熟，马太效应凸显。反观氢燃料电池汽车，在概念提出多年后，目前基本只有日本，确切地说几乎只有日本的丰田等少数厂商还在苦苦坚持，欧洲、北美包括中国，氢燃料电池汽车产销可以忽略不计。

日本&丰田虽然拥有氢燃料汽车领域最多的技术和专利，以及行业话语权，但如果产业链不陪你玩，有什么用?

在当天的活动结束后，陆陆续续也有一些朋友私信给我，提了两个反驳的问题，我今天统一回复下。

问题一：十年前，很多人不看好新能源(锂电池)汽车，现在都被打脸了。按照这个经验，10年、20年后你怎么知道氢能源汽车不行呢?

答：很多人以为氢燃料电池汽车是一个新概念，这两年才被提出。这是一种错误认知，氢燃料电池汽车可不是新概念，过去十几二十年，一直和所谓传统新能源(锂电池)汽车并行发展。

“传统”的新能源汽车，概念提出多年，大规模落地也就是近10年的事情。2013年我国新能源汽车销量才1万多台，彼时有人骂新能源汽车厂商“骗补贴”“没有补贴这个行业发展不下去”。到了2020年中国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，这样的成绩是在补贴大幅减少的情况之下完成的。中国汽车工业协会甚至预计，2021年新能源汽车销量有望达到240万辆，同比增长76%。

反观日本主导的氢燃料电池汽车产业，是一个比较老的概念。早在上世纪70年代，日本就启动氢能源技术研发;到了90年代，丰田、本土、日产等厂商启动氢燃料电池的开发;2013年，安倍政府把发展氢能源提升为国策;2014年，丰田发布首款氢能源汽车Mirai;今年日本奥运会期间，氢燃料电池汽车着实刷了一波存在感……

　　然而到了2020年，全球所有的氢燃料电池汽车加起来也不到1万台。

所以，在过去十几二十年，纯电新能源汽车和氢燃料电池汽车都经过了同等的时间验证。经过验证，我才会说不看好氢燃料电池汽车未来发展。

问题二：你说不看好氢燃料电池汽车，但北京市刚刚发文称，由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群，被国家五部委联合批准为首批示范城市群。这该怎么解释?

答：日本是资源、能源小国，应用市场也有限，没有能力同时战略发展多条技术路线和相关产业，选择氢能源电池路线，也冒了巨大风险，所以各大媒体才会用“押宝”“搏一把”“赌”这种词汇报道日本氢能源发展战略。

中国和日本不同，中国幅员辽阔，各种资源、能源相对充沛，更为重要的是中国发展更为迅速，消费市场也更巨大，每年汽车销量接近3000万台左右。中国当下的国情，有能力同时验证多种路线和模式，有实力“把鸡蛋放在多个篮子里”。

纯电新能源汽车已经在中国被验证，近年销量增幅远超燃油车。这个时候我们就应该秉持底线思维，做好多条技术路线储备，在发展纯电新能源的同时，也发力氢能源和其他燃料能源，一旦将来国际形势发生变化，还可以从容应对。

　　好好理解下这几年在各文件中提到的“底线思维”，就会明白为什么氢能源电池在没有多大应用优势的前提下，我们还会进行推进。

　　而且我们仔细看北京市的这份官方文件，也颇为克制和谨慎。文件提到2025年前，氢燃料电池汽车预计累计推广量仅为“突破1万辆”，并不是有些人以为的“以后氢燃料要代替锂电池”。

简而言之，中国政策和市场总体上肯定偏向于发展纯电新能源汽车，但不放弃对氢燃料电池汽车的准备和投入。

总之，多一手或者多几手准备，让我们在将来的国际市场竞争中也多了一丝从容，少了一些因为不确定因素带来的焦虑。