最近同城货运市场很是热闹：先是网络货运平台满帮集团获得17亿美元投资，并有消息称其或将在今年下半年IPO。后又有“货运版滴滴”之称的货拉拉再获高瓴资本领投的15亿美元F轮融资，估值100亿美元，要知道这距离货拉拉在2020年底完成的E轮5.5亿美元融资还不到一个月时间。近日，成立不到一年的滴滴出行旗下货运配送服务商滴滴货运，也宣布完成15亿美元A轮融资，投资方为Temasek淡马锡(领投)、中信产业基金(领投)、IDG资本(领投)、普洛斯隐山资本、碧桂园创投、鼎珮投资VMS、云锋基金、中关村龙门基金。

多家货运企业的集体融资，昭示着同城货运市场的火热，同时也预示着新一轮货运战事的开启，入局较晚的滴滴货运能否在激烈战局中后来者居上呢?

不到一年完成15亿融资 滴滴挤入同城货运新战役

从多家媒体爆料信息来看，滴滴有意在今年完成IPO上市，上市选择地或将选择香港，目标估值为600亿至800亿美元。为了给上市铺路，滴滴出行去年宣布了一系列新的业务项目，以备在预期的IPO之前提振公司估值。其中，除了针对年轻用户、价格相对便宜的新打车平台“花小猪”，主打同城网络货运的“滴滴货运”也是滴滴发力较多的新业务平台之一。

根据E侠君梳理，2020年4月，滴滴投入1亿元成立货运公司，向外释放信号两个月后，6月8日，滴滴出行APP顶部导航栏默默更新出了“货运”字样，正式入局货运市场，主要开放的车型有“小面、中面、小货车、中货车、依维柯”五类，均面向同城配送市场，首批落地成都和杭州，随后又进入上海、重庆、南京、苏州、宁波和金华等多个城市。

彼时，滴滴一位内部人士曾透露，滴滴一直在国内寻找网约车和两轮车之外的第二条增长曲线，而它“可纵向深挖的空间越来越小，横向拓展新品类才是必经之路”。事实上，滴滴货运也用数据表明了其未来的增长性。根据滴滴货运官方微博公布的数据，上线仅三个多月，滴滴货运八城订单单日破10万大关。

再三个月后，去年12月份，滴滴通过内部信公开了新的一轮人事调整，其中一项任命就是将原两轮车、代驾、跑腿、货运业务合并为“城市运输与服务事业群”，由付强担任CEO兼事业群安委会主任。而付强此前是网约车平台公司的CEO，是滴滴核心业务的负责人，这一番调任，足以看出滴滴内部对城市运输业务的重视或者说“野心”。

“滴滴货运打入市场，势必要投入更多的钱以赢得‘入场券’”，一位深耕同城货运市场多年的业内人士分析称，这期间“没有更好的办法，只能靠补贴的方式来吸引用户”。而滴滴货运在不满一年时间就募集完成15亿美元A轮融资的举措也证实了这一点，据悉这笔融资收益将直接用于滴滴货运在各大城市的业务开展和落地。对此，也有分析认为，滴滴货运此轮融资的完成，不仅有利于自身业务的扩展和市场份额的随之提升，也或将彻底改变同城货运市场现有格局。不过，在E侠君看来，“同城货运”这块被资本和巨头觊觎的蛋糕，实际并不好啃。

同城货运竞争激烈 滴滴货运能否“烧”出一个未来?

纵观整个同城货运市场，根据Analysys数据显示，2014年，国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，2015年之后，该领域市场规模逐步放缓，从2015年的12.5%年增长率逐步下沉到2020年的8.5%左右，2020年同城货运市场规模较2014年增长预计为78.1%，达到14245亿元。在这万亿规模中，据了解面向小B和C端的市场份额仅为2%和3%。E侠君在梳理互联网货运平台数据时也发现，以2019年中国互联网货运平台交易量495亿计算，总体市场万亿规模，网络平台所占的比例简直不值一提。

相关的货运研究报告中也有数字证明，目前中国TOP10的货运平台市场占有率仅为3.5%。不过这也就意味这个市场还有96.5%空间未被开发，也因此，该赛道引来了各方资本相继进场。目前市场上除了货拉拉、满帮集团、快狗打车等老牌玩家外，去年哈啰出行也在滴滴货运入场后不久上线了物流业务“哈啰快送”，去年12月，顺丰也拿下了网络货运牌照。在资本竞相追逐之下，2021年互联网同城货运市场几乎可以预见即将掀起一场“血雨腥风”，这种形势下，滴滴若想像在“出行大战”时期那样“烧”出一个未来，怕也并非一件容易的事。

于滴滴而言，在这个很少有互联网企业能躲开的“补贴烧钱换市场”的互联网时代，滴滴可以说从成立伊始就一路烧钱走到了现在。在出行大战白热化时期，滴滴曾不到半年的时间补贴烧钱超14亿，其与快的双方为抢夺市场份额、培养用户习惯、获取支付入口、扩大应用场景等方面，整整烧去了约24亿。去年滴滴成立花小猪平台后，依旧延续了“烧钱”政策。如今入局互联网货运平台，无论货拉拉抑或满帮的多轮融资案例似乎也都佐证着“烧钱”的重要性，但客观而言，同城货运市场上有些问题并不仅仅是“烧钱”能解决的。于当下的滴滴而言，其流量生存法则在货运端可能会有些失灵。

目前，各家网络货运平台的补贴大战，主要集中在运力司机的争夺上，据E侠君了解，目前中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮集团会员，货拉拉平台月活司机44万，快狗打车也已经拥有超过110万名平台注册司机。然而无论是这些具备优势运力资源的货运平台还是入局不久的滴滴货运，都面临与运力司机之间越来越水深火热的关系。一方面，平台为了管理司机，相继出台车身广告的管理规则，对于不贴广告的司机进行罚款，保证司机不会流向其他平台，另一方面，由于利润空间的一再缩减，司机出现越来越多的抵制现象。由此，对于习惯了“逐补贴而居”的司机而言，多赚钱成为唯一的考虑要素，平台根本无法构建绝对稳定的运力池。其次是复杂的用户需求，绝对主力的高频B端市场，很容易绕开平台，和司机建立起联系，而低频的C段市场，也很难靠补贴提升使用频率。对此，有一部分分析人士便表态称，不看好同城物流平台模式，认为无论其将目标客户放在2B还是2C都难以跑通。C端低频业务，会员费就难以盈利，B端的交易双方又因为不需要高频变化，容易产生跳单。做重了虽然服务可控但难以实现规模化。

“从市场规模与货运量上来看，不可否认货运行业有很大发展空间”，网经社电子商务研究中心法律权益部分析师蒙慧欣也认为，同城货运行业虽是一个万亿级的“蓝海”市场，但该业受需求低频、 标准化难统一、司机端难管理、B端难留存、价格难透明化等问题困扰，行业发展受到制约，以致于至今未有寡头出现。于滴滴货运而言，A轮融资只是开始，货运行业难免一场厮杀，滴滴货运要想取得更好的发展或者更大的市场份额，只靠“烧钱”逻辑怕是很难行得通，解决市场痛点才是获取长久生存之道的关键。