“车在变，产业链在重构。”

岚图CEO卢放的这一语，戳中了车企们近年来最深刻的体验。

在2023年的上海车展，等着介绍自家油泵、轴承的传统汽车供应商们，面前却是展台边的寥寥几人，与在不远处智能汽车解决方案展台的人声鼎沸相比，显得格外落寞。

燃油车正在死去，带走了一整个产业链；而智能汽车的兴起，又带起了一众新晋玩家。

“从2018年开始，我们一直低头做产品，现在感觉是时候出来了。”今年，智能解决方案供应商亿咖通第一次参加上海车展，就直接拿下了小鹏和领克旁边的超大展位。

和亿咖通一样，赶着豪掷千金的供应商，还有激光雷达、自动驾驶、智能座舱、芯片厂商......

汽车智能化正在进入“安卓时代”。

这届智能汽车，不再只强调配置了什么芯片、几颗激光雷达，更关注能不能实现高阶自动驾驶；不再只强调真皮座椅、触摸大屏，让用户自定义汽车，想做“千车千面”，甚至想把会议室和娱乐室都搬到汽车里，让汽车成为除了不用开车之外，什么都可以做的“第三空间”。

一、L2.9来了，用户买单“智能化”

中国科技公司又造了一个新词：L2.9。

余承东甚至还在车展前的华为终端发布会上，在L2.9的“头”上又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。

由于法律法规的限制，L3暂时还是智能汽车不敢逾越的红线，但以此为代表的智能驾驶已经真正迈入一个新的阶段。

“喊了这么多年的汽车智能化，终于要落地了。”一位车企从业者对光锥智能感慨，业内的自嗨和用户感知完全是两个意义。对于普通用户而言，用得上的智能驾驶，才会真正买单。

智能驾驶，在口号里活了很久。早早推出市场的高速领航、行泊一体，都因为技术和产品原因，迟迟未更新至用户的汽车上。

“许多车企为（打造）卖点，配置了辅助驾驶，但并不实用，消费者觉得花钱了还没用，市场就冷下来了。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全提到，用户不愿买账，车企再投入的热情也熄火了。

随着激光雷达上车、大模型带来的自动驾驶算法升级，这些感知方案的成熟，逐渐击碎了此前阻挡智能驾驶落地的“障碍”。

于是，智能辅助驾驶中最难的城市辅助驾驶，也在今年从“公开内测”到“全面放开注册”，开始多款车型、多个城市同时落地。

4月开始，增强辅助驾驶就“卷”起来了。先是10日，蔚来汽车创始人李斌“喊话”，蔚来增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布，还呼吁特斯拉FSD赶紧入华。接着16日，华为汽车发布ADS 2.0，将在问界M5系列高阶智能驾驶版上线，同时计划到年底在全国45个城市推出城市NCA产品。

除此之外，还有小鹏、理想、长城魏牌......在城市辅助驾驶系统落地前，先批量落到了日历上。

谋定而后动，这波城市辅助驾驶系统的落地潮，在于大家改变了自动驾驶方案的策略——走向“重感知、轻地图”。

虽然在去年下半年，这种趋势就显示出来，但在车展期间，各家的表态让“去高精度地图”的具体方案更加明确，朝着“BEV网络”发展。

比如，蔚来推出的自动驾驶BEV图，能够实时感知并构建道路结构，相当于一边开车、一边动态地做地图，解决了高精地图数据实时性的问题。

方案的改变，效果非常明显。从华为来看，去年发布的ADS1.0，因为依赖高精地图，所以仅在上海、深圳、重庆三座城市开通了城市辅助驾驶功能。这次摆脱了高精地图的限制之后，华为计划今年四季度在国内45座城市落地，实现无图商用，范围比之前ADS1.0翻了15倍。

余承东也再次提到：“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”

“原本保守的BBA车主，开始在想，要不要换智能车。”卢放在车展期间表示，智能化已经成为影响用户的关键。

百度Apollo就曾发布过一个数据，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇认为：“2026年，当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”

而消费者对于汽车智能化的需求，又进一步推动车企和相关供应链企业在这方面持续投入。清华大学智能产业研究院(AIR)院长、中国工程院院士张亚勤表示：“ChatGPT在用户侧有这么大的反响，就是因为有用户界面，大家的感受非常深刻。当用户开始用了，才能有真正的迭代，真正的涌现。”

苦日子过去，整个汽车智能化的产业链进入一个更好的良性循环。

二、自动驾驶是制高点智能座舱是差异化

在极致内卷下，车企们都在思考一个问题，如何让用户买单？

“智能座舱是车企差异化的重点，而自动驾驶则是车企智能化的制高点。”赵福全一语中的。虽然自动驾驶是技术的制高点，但一旦背后接入了相关能力，用户端却很难感受到技术端的差异化。

于是，车企们卷向了智能座舱领域，开始争奇斗艳。

有的车企造出了汽车界的“霍格沃茨魔法杖”。例如岚图准备推出的智能手环，能为车机提供手势交互——一转手就能把车窗全部升起/落下、无触控开后备箱，据说在实验室阶段已经能达到98%的准确率。

有的车企沉迷于让车主“不干正事”。例如，蔚来配置了配合AR眼镜的显示201英寸大屏，以及车载支持杜比全景声的23个扬声器布局，除了开车外，还可以在车内看电影、打游戏、甚至开会，打工娱乐一体化。

当然，也有很多正经的驾驶体验优化的新功能。例如，将在今年秋季发布的鸿蒙OS 4.0除了单人多终端协同之外，还将增加XHUD，通过将HUD和AR合二为一，让抬头显示的画面能够随着视距变化，像指引真的出现在路面一样；以及独立多音区技术，可以实现前后排说话互不打扰。

还有通过音源高保真技术、空间计算技术提高的音响效果，能够自适应感光调节的车内屏幕等等......花样百出，“香不香”还不知道，先迷晕了用户的眼。

一些原本做游戏引擎的公司也加入到智能座舱的内卷当中，Unity为车机交互渲染了3D场景，让整个车机交互的效果更直接、更可视化，我们可以在屏幕中看到风从什么地方吹出来，有钢铁侠操作贾维斯的科幻感。

除此之外，语音交互也在大模型的的加持下有了进一步升级。

“用大模型技术提取邮件关键信息读给驾驶员，并帮助语音输入回复；用3D数字人做车机助手，一上车就能和你打招呼，像个私人助理。”一位商汤智能汽车解决方案的工作人员略感得意的告诉光锥智能，车厂对这个方案都很感兴趣。

其他Tier 1也在发力这个方向。百度推出小度语音SDK，基于大模型本地化部署，能实现全时全双工、百毫秒级响应。腾讯则推出了能够与语音助手联动的3D数字人形象。百度的逻辑是降低延迟让交互更自然，腾讯则是通过AI让交互更灵动。

可以看到，智能座舱已经成了消费电子厂商的最佳试验田，原本在科技界并不特别新鲜的技术、产品，都能在车机上重新做一遍，形成新的活力。

“之后到了无人驾驶阶段，人一上车、方向盘一收，开视频会议、听歌、打游戏......工作、娱乐都可以，就是不需要开车。”一位资深车友逛完车展后感慨，之前的汽车是让你更好的开车，现在的汽车是准备让你不开车。

三、成本、成本，还是成本

高通8155没有来，地平线却来了。

低成本的国产替代，成了“实用主义至上”的这届智能汽车Tier 1的心头好。

“做好产品体验后，一定是极致降本。”百度集团副总裁、IDG事业部总经理储瑞松坦言，“今年特斯拉发动价格战后，很多车企老总都认为——成本决定生死。”

一边是降价潮，一边又是智能化的升级换代，即使知道这份钱不得不花，车企对成本也异常敏感。

“激光雷达上车，卖一台亏一台，但还必须要卖。只有上车才能走量。”一位激光雷达从业者无奈表示，有些厂商为了抢定点，成本1万多的产品，卖给车企最多6、7千，但即使亏钱也必须拿下。

储瑞松认为，成本控制是供应链的大势所趋。“功能能不能满足？成本能不能满足？第二个难倒了很多英雄好汉。如果能保供的情况下，我肯定要选成本更优的方案。做好了功能之后，要极致降本。”

在这个思路下，百度车展前发布了新升级的行泊一体产品，其核心变化在于，算力平台从双TDA4-VM升级到单TDA4-VH。新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下，实现更高阶的行泊一体功能。

而且，百度不仅替换了计算平台，因为成本，还尝试起了国产芯片。

百度Apollo基于黑芝麻智能“华山二号”A1000系列芯片打造了软硬一体智能驾驶产品，覆盖高速NOA行车和泊车功能。据了解，华山二号A1000芯片算力达到58TOPS（INT8），可支持L2+及以上级别自动驾驶，对于支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，黑芝麻智能可以将BOM成本控制在3000元人民币以内。

从整个智能驾驶的角度来说，成本降低也不止表现在硬件上，还有辅助驾驶系统的软件训练，数据处理、计算等等。

比如，随着蔚来的NOP+功能的持续落地，人、车、图每日产生上千条数据的，仅半年数据就增长了数PB，对数据平台的计算资源和存储成本提出了很高的要求。

针对这种情况，腾讯智慧出行也提到一个案例，腾讯云通过存算分离等方式，冷热分层等数据处理方式，可以将运维资源降低60%。储存成本降低80%。

智能化的成本降低后，普通人都用得起的自动驾驶才更容易实现。

同样是城区内的自动辅助驾驶，相比特斯拉高达12000美元（折合人民币约7.6万元）的FSD，华为余承东给出ADS 2.0的一次性买断价格是3.6万元。

“特斯拉FSD 2024年入华，估计2025年能跑的比较好。到时候消费者的选择就很有意思。”赵福全说。

余承东表示，2025年将成为燃油车、新能源车的分水岭。留给车企的时间已经不多了。