文/王新喜

近日，问界M7在中保研的汽车安全指数测评结果引发较大争议。

根据中保研碰撞测试的结果，问界M7在25%偏置碰撞后，车辆前部发生溃缩，A柱与车顶连接处，疑似也发生了明显变形。在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A（良好）”评价。而一起参加测评的理想L9、领克09、一汽丰田皇冠陆放三款SUV都取得了“G（优秀）”评价。

针对此事，认证为华为智能汽车解决方案工程师@碰个石头在微博回应称正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差！还有A柱变形≠A柱断裂！断裂与变形完全是两个概念。

他表示，问界M7在该项评价测试中，获得G（优秀）的评级证明其对驾驶室的保护足够到位。A柱变形，是因为问界M7在整车的外形结构上做了安全性优化，A柱要承担并分解大分部冲击力所致。

该问界工程师还举出几个例子，理想one（2020款 增程6座版）、小鹏P5（2022款）等均在碰撞中出现A柱弯折，但全部获得G（优秀）的安全评级。

A柱变形≠安全性差引发了巨大的争议，大量业内人士与网友都对这种观点进行了反驳，目前该事件还在持续发酵。

车企不能罔顾常识

问界M7在60km/h车速下小角度碰撞测试，A柱已经达到了弯折极限，中保研给了G评分，原因是车内假人健康程度达标。

问界的工程师强调：“车内成员安全指数及其内的四个子项目，问界M7全部获得G，以及车外行人安全指数G、车辆辅助安全指数G。中保研的公示成绩可以证明，问界M7在保护乘员舱的安全上毋庸置疑。”

假人的“健康程度”并非完全不受伤，事实上A柱弯折后，假人在腿部、胸部、胯部都遭受到了一定影响，关键是A柱弯折极有可能造成车门无法打开、营救困难，这一环非常关键，它影响的是生命安全与施救的黄金时间，可谓是电车安全性指标中的重中之重。

简单来说，A柱弯了，说明车身对正面碰撞的保护能力就到此为止，它的上限就在这儿。车速只要比中保研测试的速度再高一点，这个已经弯曲变形的A柱肯定起不了更多的保护作用了。而其他那些同价位的、甚至M7一半价位的车型在同样的碰撞条件下A柱并没有弯折，保护能力上限就是比M7高。

华为工程师所谈的“车身结构经过特殊设计，A柱要承担并分解大分部冲击力所致”。从专业的角度来看也是说不通的。

因为在一辆汽车上，从A柱到C柱的部分属于车身乘员舱，在碰撞发生时理论上这是不可撼动的区域，而A柱和C柱以外则属于溃缩区，在碰撞发生时主要起到吸收碰撞能量的作用。你不能让一个不可撼动的区域去吸能。

简单来说，A柱是车身的一个非常重要的确保安全的硬件，2019年上汽大众帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中A柱严重弯折事件，受此影响，帕萨特的辉煌就此落幕。

硬件是无法用数据来说说谎的，它变形了就是变形了。同样的测试条件，你A柱变形了，别的和你同级同价，甚至只有你半价的车型A柱完好，你的安全性就是不如别人家的车，这一点无可反驳。

举个例子，你如果系了安全带，在碰撞的时候，安全带断了，人弹了出去，你的安全带的质量就是不过关的。而不是说你所系的安全带在各项指数上都获得了G，安全性是毋庸置疑的。

它不像软件可以通过数据去糊弄人，因为你无法通过算法与底层软件优化，让A柱变直，如果要在这个问题上糊弄人，其实就是不尊重常识与普通人的智商了。

如前所述，A柱这种硬件的弯折与损毁在关键时刻可能导致车门打不开而导致错过营救时间危及生命。早前雷克萨斯LM车祸事件，就因为碰撞后车门打不开，错过了营救时间至车内人员伤亡。

事实摆在这里，电车碰撞更易发生燃烧，而燃烧的速度也比汽车快的多，这个时候如果罔顾事实，像鸵鸟一样把头埋进沙子里，用数据指标获得了G来证明你是安全的，这是荒谬的。

电动车企的竞争方向，安全性从未是竞争力指标

事实上，华为问界这次遭受质疑，也是电动汽车发展过程中的一个缩影，中国电动汽车崛起之后，比拼的方向从来就没有放在安全性上。

从今年来林志颖特斯拉碰撞起火再到潮州特斯拉失控以及诸多电动车失控事件中，电动车的安全性正在遭受更多人的质疑。

当前几乎就没有多少电动汽车厂商会拿几分钟来谈谈汽车的硬件安全，大量汽车品牌都是把研发的重点放在电动化、车联网等方向上了，包括车内大屏、辅助驾驶、智能座舱等智能化方面成为重要的竞争力指标，当然，这些方向是未来，也是应该发力的方向。

但是，电动车企也有意无意的忽略了车辆的基础硬件以及本身的素质问题，比如底盘调校、车身结构这样的基本的东西。

在今天，包括余承东在内的许多人，都喜欢拿功能机与智能机来对比油车与电车的区别，马斯克表示：“我们看待燃油车的方式就好像看待蒸汽机”。余承东说，燃油车是功能机，建议尽早淘汰燃油车。

但事实上，手机与汽车产品两种产品属性有着本质的不同，手机可以把娱乐放第一位，通信放第二位，但汽车事关生命安全，娱乐与智能化永远不能超越代步与安全作为第一性。

从现实中大量消费者的痛点来看，电动车的安全性其实是重中之重。在不少用户看来，尽管电动汽车正在成为一种趋势，但相对于燃油车的稳定性，电动车总给人一种不安全感。

在笔者看来，电动车的不安全感源于它的结构性大变。电动车通过电车三大件电池、电机、控制器改变了汽车的驱动模式，不再是发动机、底盘到变速箱再到众多汽车零部件组装成的燃油车模式。

电动车的一大特点是软件定义汽车，软件调校层面的东西多了，硬件零部件变少了。特斯拉在汽车也在行业首次引入了软件应用商店的概念，整车 OTA 升级能力让特斯拉能像手机一样实现对硬件性能的调整与在线升级，也因此降低了硬件零部件的数量。

燃油车的动力总成包括活塞、汽缸套、汽缸盖、连杆、曲轴、进排气管、输油管、火花塞等等，而新能源中的电动车就只有转子、定子、机壳和电路，大体上少了一半的零部件种类。

电动车的机械零部件的东西少了，车辆变得更轻，燃油车由于存在大量机械零部件，本质上相当于汽车存在诸多钢铁骨架，尤其是车头发动机本身的坚硬程度就为汽车提供了一定的耐撞硬度，电动车本身由于车身变得更轻，在碰撞测试中，耐撞性相比燃油车可能处于劣势。

甚至此前有电动车企从业者表示不服，说碰撞测试是专门为燃油车准备的，电动车需要有另一套标准。

这话又陷入了另一套罔顾常识的逻辑之中，难道现实生活中的交通事故、失控碰撞是为燃油车准备的？显然不是。燃油车能碰上的交通安全事故，电动车也一样能碰上，在交通事故面前，所有的车辆都是平等的，意外、天灾不会特意为哪一种车辆开绿灯。

此外，电动汽车的动力电池与智能辅助驾驶系统也是人们的安全关注点，与之相对应的安全事故是“自燃”和“失控”。

纯电动车的整体车身结构安全设计，就是围绕着电池组展开的，电动车的不安全的质疑，很多也是集中在动力电池上，动力电池的稳定性，直接决定了这台车子动力电池的一个热失控的一个概率。

近年来，电动车碰撞燃烧的事故频频发生，也强化了电动车的这种高自燃率的印象。电动车的自燃率不比燃油车高，但自燃起火时留给车上人员的逃生时间却比燃油车少得多——油车起火时间大多为5分钟，电车只有20秒。

而电动车动力电池使用的是高压电，如果绝缘防水等方面做得不够的话，也有可能会出现人员触电的风险。整体来看，电动车的动力电池除了碰撞以外，过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压等等情况下也会有短路、漏电等风险。

而从辅助驾驶系统来看，从特斯拉到众多国内电动车的失控事故，也需要让厂商反思辅助驾驶的安全性控制设计是否到位。

辅助驾驶被称为能改变汽车行业发展走向技术，但不成熟的技术提前应用也有可能让消费者成为推动技术优化与进步的小白鼠。

电动车应该把安全性提到重要战略位置，成为竞争力的一环

总的来说，电动车在安全性方面还有很多短板要补，还有很大的提升空间，综上来看，对于电动车整体安全性来说，除了“碰撞结构安全”，电动车还需要关注“三电布置安全”以及“高压电路安全”。

这需要厂商在车身结构设计方面考虑更多因素，这也更需要更加完整且开放的测试标准，让消费者能够触及并能够直观的了解。

而不是厂家自说自话——符合某某安全标准、消费者却从各种电动车安全事故中，强化了对电动车的不安全印象，进而对电动车也越来越没有信心。

电动化、智能化固然是国产电动车的重要转折点，但从当前的现状来看，电动车企无疑也要将汽车的基础性的硬件安全问题提到战略地位上来。

体验、续航、内饰，智能化都可以不达标，但唯独安全性是必须要过关，也是不能碰的红线，这是车企要有基本底线意识。

毕竟，新能源汽车由于有电池组，在设计当中反而要有更加严格的碰撞测试来确保安全，这是消费者关注的重要升级方向与核心诉求，也是事关一家车企是否最终能收获口碑与信任的关键。

笔者也建议电动车企在未来新车发布营销中，也应该提炼安全性作为其核心卖点之一，这样才能够让更广大的消费者看到你卖车的底气与自信力。一直拿智能座舱、辅助驾驶作为车企的卖点，有意无意忽略安全，其实给人的感觉多少有点心虚，缺了点硬实力，而这也是当下电动车企需要补齐的短板。

从目前的现实情况来看，如果有电动车企现在就着眼于汽车的保值率、使用寿命与耐撞性等硬指标的提升，着力提升电车电池、整车质量等各方面的性能与安全与品质，在这方面占据用户心智，未来几年，伴随着汽车产业步入到成熟期与新的发展阶段，可能会迎来收获期。

如果电动车企一直站在自己的利益立场自说自话，对消费者的担忧与质疑没有同理心，那么，电动车企要超越燃油车，获得大多数燃油车主的认可，可能还有很长的路要走。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号：智能新连接