文|钱眼君

来源|博望财经

比亚迪一直强调，电动汽车电动化是上半场，智能化是下半场，笔者亦深以为然。5G、AI等新一代互联网技术发展日新月异，万物互联+万物智联的新时代已经来临。回看以手机为代表的的电子消费行业，会发现手机行业已经率先经历、完成了由硬件化到智能化的演进。而属于耐用品的汽车行业，发展落后于消费电子（功能机到智能机）行业仍处在信息时代。但在智能化万物的趋势下，汽车行业实现产业变革升级成为必然。

未来智能汽车行驶视角，图源自网络

从燃油车到新能源汽车，续航焦虑曾经很大程度左右了消费者购车决策，但随着电池材料和技术不断突破，续航里程对于消费者购买新能源车的影响程度已不显著。为寻求产品差异化卖点，新老势力开始将目光锁定智能，寄期通过智能化加速自身产品迭代。

智能汽车的架构，可以概括为两个平台基础+两个“上层建筑”。一个是车辆平台+外围硬件，一个是芯片平台+系统软件（操作系统）以及应用算法软件。传统车企的路径是燃油整车-新能源车/零部件-初级智能汽车-完全智能汽车，稳扎稳打、逐步渐进。而一些新兴玩家（如互联网科技）玩家，则直接由芯片、软件、算法切入，用“软实力”在完全智能汽车领域弯道超车，甚至那些对于数据处理追求极致效率的新兴玩家，会倒逼硬件制造不断更新调整，为智能化服务。

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为什么数据处理效率如此重要？

我们把主控芯片（包括MCU和SOC）比作汽车的“智能大脑”。一方面，智能汽车最主要的功能之一是自动/辅助驾驶，这种模式下，行车决策需要由智能大脑决定，智能大脑决策的唯一前提是，有足够大量的实际路况数据来分析、学习。这些数据生长在真实路况中而非实验室内，比如暴雨环境下的乡村小路、大风天气下的碎石路段的数据参数等等，并且在不同国家和地区真实场景的应用效果也或存在差异性，因此必须有实际路况的数据积累。

另一方面，有了大量的实况数据积累后，如何充分让数据服务于汽车的感知、定位、规划、控制等，进而帮助智能大脑快速做出正确的判断决策，十分重要。

像比亚迪这类车企，本身就有广泛的C端用户，在各类路况数据获取上并非难事，难的是如何把海量数据进行高效率处理，需要算法、软件以及对应的芯片协同精进。这也是智能汽车的发展大势——软件、算法等比重越来越高。

根据McKinsey测算，预计2010-2030E与软件相关的整车价值占比上升至30%，同时与机械相关的占比不断下降；各大车企加大软件自研/合作已成趋势。

从现阶段来看，智能造车的“先锋兵”们已经开始采用全栈自研的方式了。

当前，特斯拉是全球唯一可以自研量产自动驾驶芯片、全栈自主软件/算法的车企。2016年2月，特斯拉开始建立芯片自研团队，2019年发布了FSD（Full-SelfDriving）芯片方案HW3.0，较上一版本性能上了一个新台阶。2021年4月传出的消息，其新一代FSD芯片联手三星，采用7nm制程工艺，届时将赋能HW4.0自动驾驶平台，硬件算力将是HW3.0三倍左右，预计可至少满足L4自动驾驶需求。FSD是特斯拉在2016年10月推出的自动驾驶套件，主要功能包括导航辅助驾驶（NoA）、自动变道、自动泊车、智能召唤、交通信号识别、（基于导航路线的）城市道路自动转向等。

小鹏汽车具备从感知、定位、规划、控制到基于数据的功能迭代升级全栈式软件开发能力，今年3月，其CEO何小鹏表示，小鹏汽车会在2022年推出辅助驾驶系统XPILOT3.5，覆盖从高速到城市场景。

2020年11月，蔚来重启L4自研路线，补齐视觉感知短板，布局自动驾驶全栈开发，由助理副总裁（AVP）任少卿负责，直接向创始人、CEO李斌汇报。2021年2月，理想成立上海研发中心，专注开发自动驾驶应用层算法与实时操作系统LiOS……

对于本身有汽车业务的比亚迪来说，车辆平台和硬件制造并非难事，难的是AI算力、智能生态的布局和应用，而目前比亚迪半导体的业务中，对这块业务布局寥寥。

笔者翻阅招股书，在第三部分“未来发展规划”的具体措施中看到，有积极研发IGBT技术和重点布局车规级MCU芯片和BMS芯片的产品计划；有持续加码SiC功率半导体领域投资；有扩充晶圆制造产能的计划；以及有加快扩展外部客户、加强人才队伍建设等等方面的规划，但在智能化研发方面，尚无提及。

如果我们跳出比亚迪半导体，在比亚迪的视角来寻找答案，或许还有线索。

母公司比亚迪对智能驾驶的探索尝试了两条路。

第一条路，合作。比亚迪先后与百度、英伟达、华为在智能座舱、自动驾驶方面开展合作，同时还对智能驾驶领域进行投资布局。2021年2月，比亚迪完成对人工智能芯片公司地平线的战略投资，双方将在“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台,包括智能驾驶AI处理器、智能驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等多方面开展合作。

自动驾驶算法方面，比亚迪与Momenta合资成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案，另外比亚迪还与激光雷达公司速腾聚创达成了战略合作。

第二条路是自研。早在2008年推出的比亚迪F6上便有了第一款多媒体系统，2009年推出了第一款电车钥匙系统，2011年比亚迪云服务实现了远程空调、远程开车门等功能，2013年研发了安卓系统车机平台，2018年4月推出了兼容手机生态的Dilink，现在比亚迪自研Dilink和DiPilot具有变道辅助功能，实现L2.5级别，部分功能实现L3级别。

2021年9月，比亚迪推出自主研发的首个车控操作系统BYDOS，是国内首个自主研发的软硬件解耦车用操作系统，可以跨平台使用，且会有持续支持的软件OTA和硬件持续升级。基于这套控制架构和BYDOS，比亚迪可以实现更强大的自动驾驶能力。

笔者认为，比亚迪关于智能汽车谈论较集中的场合，要数当年9月召开的比亚迪全球开发者大会。会上正式发布“D++开放生态”，将341个传感器和66项控制权对外开放，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间，这有点像智能汽车界的安卓系统，走做平台、建生态的路子，这是一条漫长的路。

目前我们还未能看到该平台像安卓系统般风靡世界，也未能感受到其给汽车界所带来的明显变化。汽车分析师指出，“整体来看，现阶段这种开放平台宣传作用大于它的实际行业价值，只是少部分没有生产研发能力的车企会选择平台，但也只是短时间过渡的权宜之计。”

结语

汽车智能化早已不是概念，而是当下。智能汽车的研发需要倾注大量人力和财力，但无论是自研还是合作的方式，长远来看比亚迪半导体的业务也许都不应仅局限在个别（功率、传感器等）芯片领域，而应该向着更先进的算法、芯片和软件应用迈进。

比亚迪董事长王传福于近期举行的股东大会上表示，电动化的进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。技术出身的王传福，想必也不愿在智能化领域自甘落后、受制于人。笔者也相信，比亚迪的研发实力并不弱，只是在投入与产出的商业权衡之外，它更需要“ALL-IN”这样背水一战的勇气。