雷达财经出品 文|张凯旌 编|深海

2021年，动荡和颠覆始终伴随市场，在监管的新政和强压下，包括互联网、地产、在线教育、直播电商等在内的多个行业遭遇“滑铁卢”。但动荡中也有新生行业随之崛起，纵观全年，新能源汽车就是最大的赢家之一。

元旦期间，多家车企发布2021年“战报”。从销量数据上来看，全球电动车市场在“缺芯”的大环境下，仍实现逆势增长，而国内的车企们更是掀起了一场造车盛宴。

据中汽协预测，2021年国内新能源汽车销量将达340万辆，同比增1.5倍。乘联会秘书长崔东树表示，2021年11月，中国新能源乘用车销量已占到世界份额的六成，而受购置补贴即将结束的影响，国内新能源汽车销量有望在2022年突破600万辆。

新能源汽车盛宴，谁是最大赢家？雷达财经以截至去年12月31日市值、估值为依据，在传统车企和造车新势力各选取前五名，发现比亚迪、长城汽车、上汽集团、吉利汽车、广汽集团、蔚来、小鹏、理想、威马和哪吒汽车，堪称2021年国产新能源汽车十大赢家。

尽管这十家公司表现出色，但新能源车市场格局未定。行业人士预测，随着2022年补贴进一步退坡，行业竞争将更加激烈。

比亚迪行情火爆，利润滞涨

过去很长一段时间内，总有“传统车企面对新能源转型浪潮的袭来，仍处于大象转身之中”的声音传出。事实上，单从销量上来看，造车新势力们自面世就一直处于追赶者的角色，这样的情况在2021年仍在延续。

2022年1月3日晚，比亚迪发布的成绩单显示，2021年全年公司累计新能源汽车销量603783辆，其中新能源乘用车销量593745辆，同比增长231.6%。

其中，仅2021年12月，比亚迪新能源乘用车的销量就达到92823辆，同比增236.4%，已经超过了许多车企全年的新能源汽车销量。此外，比亚迪已经连续在6-10月夺得单月全球新能源汽车销量冠军。

具体而言，比亚迪热销车型呈现EV纯电和DM混动并肩前行的趋势。其王朝系列的旗舰车型——搭载刀片电池的汉在高端新能源轿车市场增长显著，其余的唐、秦、宋、元在市场中也均有不俗表现，作为e平台3.0的首款量产车型海豚还在12月实现销量破万。

值得一提的是，早在2021年10月，就有网友综合数据指出，比亚迪成功实现“以一打十”，其一家的销量已经能与“小鹏+蔚来+理想+威马+哪吒+零跑+广汽埃安+极氪+大众I.D系列+岚图”十家媲美。

暴涨的销量，让比亚迪在二级市场中的估值节节攀升，其股价自2020年开始至2021年10月高点一度涨了近6倍，市值最高曾超9000亿元，即使后续略有回落，目前也有7278亿元，为国内车企之最。

“比亚迪今年的发展是大运气，或者说是守得云开见月明。”对于公司的现状，董事长王传福曾在接受媒体采访时总结道。

不过，比亚迪行情火爆的背后，仍存在不少挑战。其中最为显著的问题莫过于增收不增利的困境。

2021年前三季度，比亚迪在营收同比增长38.25%的情况下，扣非净利润同比下滑64.45%至8.86亿元，而这还是在公司财务费用同比减少了近17个亿的情况下，若比亚迪财务费用维持2020年的数据，则其2021年前三季度扣非净利润将亏损超8亿元。

口罩业务的消失、原材料的涨价都是比亚迪利润受挫的原因之一，而更重要的是，公司目前高达241倍动态市盈率的估值，已经为未来的成长埋下了隐患。

相较而言，营收、扣非净利润分别是比亚迪4倍、20倍的上汽集团，市值仅是比亚迪的约三分之一。如果不能在销量持续高企的同时提升利润，比亚迪还能否在未来维持住投资者们的信心，需要打上一个问号。

长城销量、股价双丰收，后续发展仍存变数

如果按照在二级市场中的市值来看，那么国内仅次于比亚迪身后的车企，是长城汽车。

2021年前11个月，长城汽车新能源车销量增至11.4万台、同比增长162%。公司股价在年内增幅一度超80%。而若将时间放宽至2020年初，长城汽车的市值涨幅一度超7倍。

得益于此，2021年10月19日，长城汽车创始人魏建军曾以310亿美元身价登顶河北首富、汽车行业首富。

不过，长城汽车作为老牌车企，其实并没在第一时间跟上新能源刮起的东风。2016年的一次股东大会上，魏建军曾亲口表达了对新能源汽车环保性的担忧，其还表示，长城只做新能源行业的追随者。

这直接导致长城汽车在2018年才缓缓成立电动车品牌欧拉，而定位为“女性化汽车品牌”、补贴后售价不超过15万元的欧拉，难以支撑长城汽车完整的新能源布局。

为进一步提升公司在新能源领域的竞争力，长城在采用纯电+混动+氢燃料三条腿走路的基础上，还推出了WEY、沙龙智行等不同定位的品牌，以应对市场的不同需求。魏建军的目标是，在2025年实现400万的销量，其中320万辆来自新能源汽车。

但一方面，长城汽车销量增速已多年徘徊在20%以下，如以此计算，其2025年400万辆的目标基本不可能实现；另一方面，在激烈的市场竞争环境中，并没有像上汽、吉利、一汽等传统车企一样选择与“大厂”合作的长城汽车，想要完成逆袭，难度颇高。

吉利新能源未达预期，2022押注极氪

与之相对的是，和长城、比亚迪并称“自主品牌三强”的吉利汽车，在新能源造车方面却是“起个大早，赶个晚集”。

2015年，吉利就推出了旗下首款新能源汽车帝豪EV，并开启名为“蓝色吉利行动”的5年规划，计划在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。

此后，吉利先是在新加坡发布高端纯电动品牌“几何汽车”，又将极星品牌从沃尔沃分离出来，还在帝豪的基础上，推动领克品牌也发布新能源战略。但2020年吉利旗下新能源汽车销量占比仅为5.16%，与目标相去甚远。

数据显示，吉利新能源销量在2019年尚处于行业第四名，到2021年前11月，仅以8.13万辆位列行业第十一位，已掉出前十。

在李书福看来，蓝色吉利行动的失利“不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”

也有部分行业人士认为，吉利没能维持住先发优势的一大原因是过于依赖B端。

在新能源汽车发展初期，产业政策是市场发展的主要驱动力，此时主要受益的领域就是B端市场。但随着市场结构快速发生反转，C端渐成消费主力，这打了吉利一个措手不及。毕竟从近年来的销售成绩来看，吉利并没有一款能打的拳头产品。

那么，官方指导价在30万元上下的极氪001能否为吉利打开僵局呢？至少从其下线交付前就发生变相涨价、配置缩水、车机黑屏、App炸锅等各种问题，以及12月3796辆的交付成绩来看，前途尚不明朗。

上汽、广汽销量出色，却难解市值困局

与吉利同样“高瞻远瞩”的还有上汽集团。早在2015年，上汽就先于行业提出“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的四化创新发展战略，公司方面给出的数据显示，其在十三五期间于新能源领域自主研发层面投入近600亿元。

而此举也为上汽带来了巨幅的销量增长。虽然上汽官方尚未公布2021年全年新能源汽车的销量数据，但其11月发布的产销快报显示，2021年前11个月上汽新能源汽车累计销量达638186辆，同比增长155.45%。且2020年时，上汽新能源汽车就曾以32万的销量夺得国内新能源市场销量冠军。

其中，上汽通用五菱的“王牌产品”宏光MINI在2021年1-11月卖了37万辆。

虽然在启动和销量上占优，但上汽集团的市值却饱受市场诟病。

截至2022年1月4日，其市值不仅远低于比亚迪、长城汽车，更不如蔚来、小鹏这些“新势力”。在新能源汽车牛股辈出的2020年，上汽股价涨幅不足8%，若将时间放大到2020年至今，其股价甚至还跌了近6%。

雷达财经梳理发现，上汽股价长期低迷背后，公司经营十分依赖大众、通用等合资品牌是重要原因之一。

2020年，上汽大众、通用、通用五菱三家子公司销量占集团总销量的超80%；大众和通用归母净利润更是占到公司总额的67%。但事实上，从2019年开始，三大合资公司就集体失速，销量均出现不同程度的下滑。

2021年前三季度，上汽营收、归母净利润分别同比下滑13.17%、14.75%，现金流量净额则同比下降超80%。截至11月，上汽集团整车销量距离全年617万辆的销售目标仍有超过136万辆的缺口，销售不及预期基本已成定局。

此外，上汽在电动车领域的布局可谓“雷声大，雨点小”。时至今日，公司排在电动车销量排行榜头部的车型，除了最为“卖座”的宏光MINI，也仅有荣威Ei5一款。而前者虽然被称为“五菱神车”，但其实并不赚钱，2021年上半年，上汽通用五菱在营收超322亿元的情况下，归属于上汽集团的净利润仅为4亿元出头。

业绩上的表现，让上汽“销量第一”的名号褪色不少。而处于相似困境的，还有广汽集团。

靠着广汽埃安的带动，广汽2021年全年累计实现终端销量12.37万辆，同比增长119%。但公司整体盈利仍依赖于广汽本田和广汽丰田的贡献，今年前三季度，这两个合资品牌的共同销量占公司总销量的75%以上。

在缺芯的背景下，“两田”产销出现减缓趋势，而广汽集团的业绩也随之下调。2021年第三季度，公司归母净利润9.47亿元，同比下滑64.71%。

值得注意的是，作为埃安销量主力担当的车型埃安S，其销售结构中有很大比例以网约车、出租车相关企业为主，并非个人用户。而与埃安S合计在广汽埃安总销量占比超90%的埃安Y，售价也集中在10-15万区间。

相比之下，埃安最早打造的高端化车型埃安LX平均月销量不足一百辆，埃安V平均月销量也仅一千辆左右。这意味着公司距离进军高端化市场还有很长的路要走。

“蔚小理”格局生变

传统车企身后，造车“新势力”们正呈加速追赶之势。

2019年时，何小鹏曾表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”2021年，蔚来、小鹏、理想已经无限接近于这个前提，但可能很多人没想到，其中最接近的是小鹏。

回顾2020年的成绩单，彼时蔚来、理想、小鹏的全年交付量分别为4.37万辆、3.26万辆和2.70万辆，小鹏仅比身后的威马多了不足5000辆。但2021年，交付量的顺位却转变为小鹏9.81万辆、蔚来9.14万辆、理想9.05万辆，小鹏已和威马拉开了超过5万辆的差距。

小鹏能实现销量上的进化，一方面得益于自身高昂的销售和研发投入。

财报显示，2021年第三季度，小鹏的销售、一般和行政费用环比增长近50%，销售门店增长71家，作为对比，2021年前三季度，小鹏的销售门店合计增长111家。

而在2021年的第四季度，小鹏连续举办的“科技日”、“品牌焕新日”，更是帮助公司赚足了噱头。为了让“智能化”的标签更加深入人心，小鹏还在宣称三年后量产飞行汽车的基础上，宣布将于2022年下半年进入Robotaxi（自动驾驶出租车）领域。

这样的后果是，小鹏虽然在销量上高居新势力第一，但无论是营收、净利润还是毛利率，其都位于蔚来、理想之后，且公司在短暂的未来还看不到逆转的迹象。毕竟Robotaxi即使是特斯拉、百度、滴滴等投入巨额资金的大厂都还在艰难摸索中，而对原本智能化领域投入的分散也将让小鹏破局的难度成倍增长。

另一方面，蔚来在2021年下半年销量的下降也是小鹏登顶新势力销量榜的关键因素之一。

早在2021年7月，蔚来的销量就已经出现环比下降；10月，蔚来销量更是一度降至新势力第五，被哪吒汽车、威马汽车反超。

雷达财经曾在《李斌想要走量》一文中提到，蔚来销量的骤降，与生产线的改造升级有关，但工厂升级背后或许并不是单纯的产能瓶颈，而是在“缺芯”叠加疫情的背景下，蔚来的供应链端出现了供货不及时的被动局面。

8月，蔚来就曾因马来西亚、南京等地的疫情影响，交付量掉出新势力前三。

而因缺芯而暴露出来的供应链软肋，也同样存在于理想、小鹏的身上。为确保交付量，理想、小鹏均推出减配方案，如果消费者想尽快得到理想ONE和小鹏P5，可以选择减配雷达，后期供应跟上后再补装。9月，理想也曾因缺芯，销量掉至新势力第四。

在行业人士看来，这体现了“造车三傻”虽然有着更强的创新能力和互联网运营思维，但在供应链配套体系方面，仍与深耕行业多年，在销量上明显占优的传统车企有显著差距。

曾有汽车芯片界人士表示，芯片厂商在供应车厂时，优先考虑的是车企的销量规模，而这对一众“新势力”车企来说，是不小的考验。

此外，2021年蔚小理负面舆情的接连爆发也给处在上升期的公司敲响了警钟。蔚来的座椅设计投诉、高速致死引发的车主内斗；理想的韭菜门、水银门；小鹏的“公然骗补”、违规采集人脸信息等都揭示出了企业于扩张期间在细节把控中的不足。

显然，“造车三傻”若想在市场中真正占据主动，还需补上供应链短板，并对自身产品完成进一步的打磨。

“新势力”二梯队增速迅猛，众多“新玩家”入局

二线造车新势力的崛起是2021年国内新能源汽车市场的另一大重要特征。

其中，哪吒汽车在2021年1月的销量还仅有2000出头，至年终的11-12月就已跻身月销万辆的阵营，最终2021年全年销售6.97万辆，同比增长361.70%。

得益于销量的飞速增长，哪吒汽车在2021年共获得三轮融资，其中资方不乏奇虎360、宁德时代等知名机构。在11月获得宁德时代的投资前，哪吒汽车估值已达220亿元，较2020年2月时的35亿翻了6倍有余。

零跑汽车也走出了相似的成长路径。其2021年1月的销量还不足2000，12月销量就已接近8000辆，在月销量上完成了对原有“四小龙”威马汽车的超越。

但在年终总销量方面，零跑汽车的4.31万辆还是与威马汽车的4.41万辆有微小的差距。且从估值上来看，威马汽车在完成12月的融资前，第三方估值已达60亿美金，亦领先于哪吒、零跑。

值得关注的是，2021年的市场中，还多了不少跨界的新玩家，其中就包括小米、华为等知名“手机厂商”。

不过，在造车的态度方面，小米和华为却截然不同。

雷军将此视为自己“最后一次重大创业项目”，甘愿为此“押上全部声誉”，小米也在官宣造车后频繁出手投资产业链相关公司。近期有消息传出，小米将在北京自建工厂，预计年产能30万辆，2024年实现首车量产。

而华为则在坚决强调“不造整车”的同时，凭借着“赋能型”造车方式引发了外界的种种联想。在近日的华为冬季新品发布会上，华为发布了AITO品牌首款车型问界M5，而在此之前，汽车行业从未出现过供应商代替品牌方发布整车产品的先例。

从商标的归属来看，AITO品牌无疑属于赛力斯背后的小康集团。但超过1小时的问界M5发布活动，不仅台上没有出现赛力斯相关人士的身影，连余承东的发言也鲜有提及赛力斯；作为对比，赛力斯在发布AITO品牌时，余承东进行了视频致辞，赛力斯相关人士的发言频繁提及华为。

华为会真的下场造车吗？有汽车分析师认为，华为内部的造车派或希望外界产生对华为大包大揽的预期，在事实上堵住华为作为tier1与整车大厂合作的可能性，最终给华为只留下造车这一条路，实现暗度陈仓。

除此之外，包括大众、本田、丰田、奔驰、宝马、福特等在内的外资车企，以及牛创新能源、轻橙时代等年底亮相的新势力，也在对新能源汽车市场虎视眈眈。

缺芯叠加涨价，2022风口还能继续吗？

雷达财经注意到，综合各方面情况来看，在2021年新能源汽车“大卖”的基础上，2022年更将是市场的关键之年。

一方面，补贴政策将进一步退坡，按照预定计划，2022年即为补贴的最后一年，且补贴规模已取消原本200万辆的上限。分析人士认为，这可能导致2022年底出现明显抢卖/买，强化2022销量增长预期。

另一方面，2021年，很多车企已制定了芯片产业政策，如吉利就于近日公布了芯擎科技自研的中国第一颗7nm制程车规级SOC芯片，预计在2022年第三季度实现量产。而这将在一定程度上缓解缺芯带来的影响。

中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车市场渗透率已由年初的5.4%提升至年末的12.7%。其中11月更是高达17.8%。

通常情况下，渗透率处在10%-15%，是产业快速上升的拐点。也因此，中汽协预测，2022年我国新能源汽车销量将达500万辆、同比增长47%。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树更是预估，2022年新能源汽车销量将达到550万辆以上，甚至有望突破600万辆。“国内消费者对于新能源汽车的认可度已大幅提升。即便补贴退坡后车辆价格小幅提升，也会是短期现象。”

行业人士预测，2022年新能源汽车市场中的竞争，将格外惨烈。

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