文/王云辉

OPPO是否入局造车？

如果入局，又从何处入局？

这是过去这几个月，业内最受关注，也最充满悬念的问题之一。

现在，这个问题有了初步答案。

10月27日，OPPO正式推出OPPO智行（OPPO Carlink）解决方案，将车机互融能力对外开放。

这也是OPPO首次完整、明确地对外披露汽车相关方案。

有了这个基准点，我们终于可以对OPPO的造车战略进行一次较为清晰明确的复盘推演。

【1】

自今年以来，关于“造车”问题，OPPO一直动作频频，坊间也传言不断。

(图片来源于网络）

4月，媒体报道称，OPPO开始筹备“造车”，并称OPPO创始人陈明永已亲自带队拜访宁德时代、中汽研等汽车产业链的企业与机构高管。

5月，OPPO对外证实，小鹏汽车前首席科学家郭彦东已于今年3月加入OPPO，担任首席科学家。天眼查数据也显示，截至5月底，OPPO已提交多达60余件汽车专利申请。

6月，OPPO申请注册新商标“Ocar”，开放整车系统专家、自动驾驶感知融合专家等岗位招聘。当月，一加创始人刘作虎回归OPPO，被外界视为OPPO为“造车”做好组织架构调整准备的信号。

8月，OPPO与上汽集团正式签署战略协议，就打造共享的未来智能汽车生态，在多个领域展开合作。当月，由OPPO领投，有多款汽车电子芯片量产的杰开科技获得1亿人民币天使轮融资。

9月，由OPPO及小米、vivo牵头发起，长安汽车、吉利控股、上汽集团、远峰科技、中科创达、中汽院智能网联等机构共同筹备的“智慧车联开放联盟ICCOA”正式成立。

10月25日，业内人士爆料称，段永平已“重出江湖”，将牵头成立全新公司“造车”，新公司出资方包括OPPO、vivo和小天才。次日，段永平通过社交媒体辟谣。

无论信息真假，这些密集的变动背后，一个事实已经可以确定：

OPPO确实已深度介入汽车领域。

这并不让人意外。

作为PC/互联网和智能手机/移动互联网两次信息化浪潮之后，全球下一个最大的结构性机会，智能汽车会是一个十万亿级规模的，具有强大势能，可以牵引关联行业重塑市场格局的核心赛道。

而且，包括苹果、华为、小米等直接竞争对手在内，消费电子、IoT、互联网乃至更多领域的大量科技巨头，此前都已经杀入战场。

而OPPO本身也正在从一家纯粹的手机公司，逐渐转向一家全面赋能设备、系统以及开发者的，以用户为导向的， "软、硬、服"一体化的科技平台公司。

面向未来，无论与同行的对抗，还是满足用户的全流程体验，乃至扩增业绩增长空间，入局汽车都是OPPO的战略必然选择。

更重要的是，整个汽车行业正在经历百年未有之大变局。

除了新能源对油气的颠覆以外，汽车本身也从工业化时代的交通工具，逐渐转变为信息时代的个人空间。智能终端属性和情感属性日益加强，汽车本身也越来越数字化、网络化和智能化，它的控制和交互方式已经完全变化，并仍在快速迭代。

用上汽零束数字体验平台职能总监方恩的话来说就是：

一个以“软件定义汽车”为特征的新汽车产业，正在加速形成。

这为包括OPPO在内的科技公司，提供了入局汽车的绝佳时机。

【2】

从公开信息看，OPPO的布局，早在多年前就已经开始：

它最早的汽车相关专利，可以追溯到2016年，大多数集中在2018年和2019年。

但据OPPO创新业务总经理章欣透露，一个更重要的的时间节点，是2019年9月。

“车企陆续找到我们，希望能够就车机互联展开合作。”章欣说，“由于我们之前对汽车行业完全不了解，所以我和团队开始思考：OPPO为什么要做车机互联，做了车机互联以后，能够为用户带来什么？”

这个问题，一度在OPPO内部引发激烈讨论。

最后的结论是：

过去二十年，手机和汽车是两条独立发展的平行线。但在万物互融时代，数字化、网联化、智能化对出行场景提出了更高的要求：实时在线，智慧交互，人机协同。如果只靠手机或只靠汽车，都无法满足用户多元化的智能出行需求。

只有两个生态有效互融，才能真正实现集“人-车-路-场”的多场景融合，满足用户需求在车和手机之间的无缝流转。

而在这个过程中，车机互融生态的建设有三种方式：自建生态、共建生态、加入已有生态。而对用户最有利，也最有可能真正成功的方式，是产业链各个环节共建生态。

OPPO的选择，是与合作伙伴一起，共建车机互融生态。

这个说法，与陈明永的表态可以相互印证。

“我们要么不做，要么会做自己擅长的事情，而不是自己打造汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做汽车，但目前来看，还没有这个可能。”

这段2019年12月10日，陈明永在OPPO未来科技大会上的发言，是OPPO对造车问题最早的一次公开表态，也是到目前为止，OPPO入局汽车领域的真实状况。

OPPO没有像很多竞争对手一样，自建车机生态，甚至自己造车。

而是从用户的实际需求和体验出发，与行业伙伴和车厂进行生态共建。

无论是和上汽、比亚迪等汽车品牌的合作，还是牵头成立ICCOA，乃至最新发布的“智行”解决方案，都是如此。

这种“克制”，极为宝贵。

【3】

目前，头部科技公司入局汽车，最主要的方式有两种：

一种是提供全面覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能云等汽车智能领域的完整解决方案，并建立自己的生态体系，为车企提供服务。

另一种更进一步，创立自己的智能汽车品牌，从整车的设计、研发、制造到生产，到背后的支撐技术和服务生态，都由自己绝对主导。

但无论其中哪个方式，都是以自己为中心来建立生态。

这导致了严重的内卷：每一家公司都有巨大的焦虑，必须时刻保持向产业链上下游的扩张，否则就有可能受到挤压。

车企和科技公司都不甘心丧失技术和生态的主导权，最终形成了大量的生态孤岛，即使勉强融合，往往也是貌合神离，手机与车机的体验依然各自独立，所以即使是现在最先进的技术，在用户的实际体验中，也依然存在大量的任务断点和安全断点。

看上去功能多样，界面华丽，实际用起来却难以落地，体验堪忧。

而且，科技公司对汽车的场景和功能理解不够，而且更注重手机体验在汽车场景中的延伸，这就进一步偏离了用户的实际需求。

“现在，车上的应用越来越多，一些高端豪华车的桌面上，可能有二三十个应用，你真正常用的可能就是两三个。”一位汽车业内人士说，在自动驾驶真正达到L4以前，我们在汽车内的主要注意力，还是必须放到安全驾驶上，所以大多数的交互、动作、多模、娱乐，其实都没有充分的应用场景。

事实上，我们需要一个怎样的融合生态呢？

在我看来，在不同的技术阶段，用户的主要需求是变化的，而科技公司与车企的生态融合，也一定需要与这个节奏相匹配。

在早期阶段，融合主要体现在硬件的打通，接口的打通。

就目前而言，手机的操作系统和车机的操作系统还并不一样，各自的功能需求也不一样。比如手机芯片只需要带一块屏，而车上往往需要同时带很多块，甚至十多块屏幕；手机死机了可以重新开机，而车在路上突然熄火，就可能出大事故。

更麻烦的是，智能化的落地，是通过具体的功能、内容和服务来实现的，但过去每一款车型都有自己的定制系统和生态，整个生态链来做适配的性价比，就会变得极不合算。

所以，手机与车机的打通，首先是要从硬件底层开始，进行标准化的定义，然后实现通用的进程和协议接口打通。

在这基础上，进一步实现功能和用户数据的打通。

比如，现在绝大多数的智能汽车，用户上车以后，无论是手输还是语音，都需要先输入自己的目的地，才能开启导航。

而未来如果真正打通，那么当用户手机上有一个飞机的行程，上车以后就能自动启动去机场的导航。

比如，新手司机可能不太会倒车入库，又不习惯车内的视野，未来可以下车在旁边观察，然后通过手机控制车来轻松完成入库。

最后，是服务与生态的打通。

目前，无论是车企、手机厂商、云厂商，互联网公司，还是入局的每一家公司，几乎都构建了自己的解决方案平台和开发者生态。

但从长远来看，车企与科技公司的融合，不仅仅是产品的融合、应用的融合，更是用户体验一致性和服务完整性的融合。

在未来，只有各个环节的平台和生态彻底打通，才能建立真正平滑、舒适，互动、互助、互融的场景能力，与新能源一起，真正解决用户的体验痛点。

甚至，与无人驾驶，与车联网，与智能座舱，与万物互联等等技术与服务模式的变革融合，创造出面向未来的，真正属于智能汽车时代的，全面打通人、车、手机和各种智能设备的交互方式。

只有达到这样的程度，才真正算得上系统性的变革。

【4】

在“智行”的身上，我们已经看到了这样变革的影子。

用OPPO官方的定义来说，“智行”是一套从两轮到四轮、从硬件到软件、从技术到服务的，全场景、跨终端的系统出行解决方案。

它连接的，远不止是手机和汽车。

智能手表、XR眼镜，PC、PAD、智能耳机、智能音箱、智慧屏，乃至更多IoT设备……我们拥有的智能设备数量，正越来越多。

在不同的场景下，智能设备间的无缝协作，会让用户体验更高效更便捷，而OPPO的ColorOS，未来就将提供统一跨端协同能力，在手机、耳机、PC、手表、电视等智能终端之间实现统一连接、数据融合、服务接续、设备虚拟化。

这些软硬件能力和应用服务生态，都将在设备开放互信的基础上，通过端侧和云侧的全场景互联和能力共享，全面开放给车企和第三方生态设备。

比如，OPPO智行一共有6项能力：

车管家：将“我的车辆”车控卡片放入了负一屏，配合智能助手小布，随时随地和爱车交流。

数字车钥匙：不仅能够为汽车解锁，也可以为两轮车解锁；手机是车钥匙，手表同样也是车钥匙。

投屏连接：在应用和服务间，实现可以一机多投的无缝跨端共享。

闪充上车：在汽车前装市场推出车内闪充IP授权并配合头部的tier1厂商落地到车机，预计在2022年，汽车前装市场将有5家头部车企会落地40w AirVooC的无线闪充能力。

车载快应用：这是我们通过车机能力共建和生态共享，建立手机与车的无缝链接，实现出行的全流程智能流转体验；

手表车联：目前已经在理想、比亚迪、欧尚、爱驰、特能行汽车品牌实现了手表车联能力，让手机也能成为车钥匙；

（科技杂谈注：OPPO Watch2手表已经发布车控能力，OPPO也是行业内首个将IoT产品融入汽车的厂商）。

这些能力，看上去并不花哨，并不酷炫，但却都是真正从用户体验出发，与车企共同建设出来的。

比如数字车钥匙，听上去并不起眼，但其实OPPO与车企的磨合以及用户体验优化工作，甚至已经耗时接近两年。

而它能实现什么样的体验呢？

用户带着手机走到车前，就可以无感解锁上车点火。

在这个过程中，既要保证整体流程的安全性与稳定性，又要保证整个体验的流畅方便，其实并不简单。

这种“简单的体验”，代表着未来的方向。

一位业内人士说，过去很长一段时间里，科技公司和车企之间其实是排斥多于合作：科技公司觉得车企技术落后，车企觉得科技公司不懂用户需求，功能不接地气，应用华而不实。

尤其是在合作的过程中，“到底谁说了算”，往往成为一个最致命的症结问题。

但面向未来，随着OPPO、车企乃至更多入局者的生态共建，一起协同创新，做大蛋糕，整个智能汽车行业的发展也将越来越快，并与新能源的行业颠覆形成共振，引领新时代的产业潮流。

伴随手机、车机两个超级智能中心，乃至更多IoT设备的场景融合、技术融合和服务融合，为我们提供丰富、个性的智慧服务，未来的智能化车机互融充满想象，令人期待。