前不久，在十一长假期间不少新能源汽车长途出行遭遇充电难的话题，引发了很多车主的关注。
对于一些网友晒出来的纯电动汽车在服务区里排队等待充电的画面，有车主表示，长途出行确实不适合驾驶电动汽车；也有车主认为，只要充电站的密度继续加大，远途出行的充电难问题会随之解决。各方声音的焦点，大多集中在了充电站这个基础设施的完善上。
的确，根据国家电网发布的数据显示，十一长假期间，高速公路日充电量达平时近4倍，创下历史新高。与之相应的，就是自驾游的新能源车主对于“续航焦虑”与“充电焦虑”的增加。而在这场充电基础设施的不断完善过程中，不仅有长假出行的问题，还有凛冬季节下长途出行的挑战，如果只是增加充电站这一“充能模式”，能加速实现新能源车主“出行自由”的梦想吗？
10月6日，国内高速公路迎来长假返程高峰。
在广东诸如京港澳、武深等高速服务区的充电站，再次出现新能源汽车排队等待充电的现象，不过得益于错峰返程，等待充电的车辆数量与排队时长，均比10月3日前有所减少。
当天，在京港澳高速的曲江服务区，从长沙返回深圳的魏先生正在给车辆充电。尽管返程途中服务区的充电站几乎不用排长队即可充电，但回忆起几天前前往长沙路上，所有高速充电站都“车满为患”的景象，魏先生仍然决定，返深途中每隔一段路程就给车辆充一次电。
魏先生告知，两年前他买了一台纯电动汽车，但是过去无论是十一长假还是春节假期，他从未尝试开这辆电动汽车跑长途。
“今年十一假期前寻思着孩子大一些了，能坐车了，加上回长沙跑高速才不到800公里，续航400公里的车感觉充上个三、四次电，也应该能开到了。”在出发之前他查了地图，检索到高速上有八、九个服务区有充电站，于是就放心上路了。
不过，在出了广东省界后，他还是遇到了充电难题。据他介绍，宜章、苏仙服务区只有四个快充桩，由于当晚出行的新能源汽车数量多，因此服务区充电桩均排起了长龙，（每个电桩）等待充电的车辆至少有十几二十辆之多。
“当时就后悔了，没有提前在梅花北（服务区）排队给车充电。”彼时，魏先生车子的续航里程只剩不到60公里，他只能硬着头皮排队等待。在与队伍中同样苦候的车主聊天时他发现，首次驾驶纯电动汽车“挑战”长途出行的车主，并不只他一人。
一起聊天的七、八位车主中，只有一位曾于今年初春节期间开着纯电动汽车返乡的。其他在十一期间首次驱车出行的车主们，在聊到这次驾驶电动汽车跑长途的原因时，几乎都给出了十分相近的回答：
通过网络了解到各地均加大充电桩等新能源基础设施的建设投入，感觉充电难问题已经有了很大成都的缓解。车主们也打算借长假“体验”一番，开纯电动车返乡或旅游的感受，结果都赶上了高峰期堵在服务区充电站前。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发的布数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位共上报公共类充电桩98.5万台，同比增加52.3%。显然，充电站基础设施的建设速度已经有大幅提升，不过与此同时，国内纯电动汽车的保有量也已经将近500万辆，且仍在快速增长中。
或许，充电桩、充电站投建的增速，仍难以赶上纯电动车市场的增速，更何况节日期间大量出行车辆涌上有限的高速路充电站。针对十一长假期间新能源汽车出行充电难问题，造车新势力“蔚小理”的客服也不约而同地表示，会加快充电站的布局，但暂时没有更好的办法。
显然，单纯加大充电桩的投建速度，并不是解决不新能源汽车长途出行充电痛点的最佳方式，毕竟十一长假、春节长假的自驾远途出行高峰并非常态。
聊及两周前的十一长假，新能源汽车在部分高速服务区排长龙等待充电的话题，黄宇（化名）也显得有些无语。
作为一位高速路服务区的充电站管理人员，黄宇表示其所在服务区在去年底才建成了一个充电站，共规划了四个直流快充桩。今年春节返乡、五一小长假出行，尽管充电的车主有所增加，但也未见车满为患、一桩难求的现象。
“不过，十一长假第一天（零点）开始，便陆陆续续有车辆进入服务区的充电站充电，到第二天白天，就需要排队三、四个小时，车主才能够顺利给车子充上电了。”他回忆道，这种拥挤现象一直持续到了3号的凌晨两三点，才有所缓解。
有部分等待充电的车主向站场管理人员抱怨，倘若服务区多设置几个直流电桩，车主长时间的排队、堵塞应该完全可以避免。确实如此，每个服务区只有2~4个直流电桩，以每辆车充半小时可充满80%的电量计算，一小时也只能容纳4~8辆，不排长龙才奇怪。
但是，这里面充电站的苦衷也很明显。
相关数据显示，国内公共充电基础设施建设区域较为集中，其中，广东、上海、北京排名前三。而在中部、西部无论是市区或高速公路，充电桩的规划建设步伐，都相对缓慢一些。
“和城区的充电桩一样，服务区的充电桩，目前也存在分布不均的问题，面对波谷现象我们也很难办。”黄宇坦言，目前广东的高速服务区，有六成左右都已经建设了充电站、充电桩，但是出了广东省界的高速路段，设有充电桩的服务区间隔就开始逐渐拉远。
与此同时，相比城区，高速公路服务区的充电站、充电桩数量，也会相应地减少。在一些网友评论中，有车主笃定，随着长假出行中新能源汽车充电难题得到重视，相关企业对于服务区充电桩、充电站的建设投入会有所增加。但是黄宇对此的态度是“可能性不大”。
原因在于，除了每年十一长假、春节长假之外，高速公路能有如此巨大车流量、充电需求的时候并不多，有时一、两个星期内也见不到有几辆电动汽车在服务区充电。“在远离大城市的服务区大量投建直流充电桩，的确能满足长假新能源汽车出行的需求，但也会造成平时设备维护、管理成本浪费。长假小赚，平时猛亏的充电桩，企业谁会投资？再说了，很多车主都是趁着长假大量出行，高速加油站都堵了，何况是充电站。”
在他看来，若要破解新能源汽车长途出行充电难的痛点，要么是在靠近城市城区、郊区的高速路口多设置充电站，以提高充电设备的使用率，减少维护成本的浪费（并确保充电站能够实现盈利）；要么就从根本上提高新能源汽车出行充能效率，“若能与燃油车加油一样，几分钟就实现快速充能，服务区有限的基础设备才能满足车主出行需求，避免服务区出现拥堵。”
按照这样的想法，只需几分钟即可实现快速充能的“换电站”，是否会成为新能源车长途出行充电难的最优解？
“新能源换电站的思路与很美好，但发展过程也有很多难题。”
作为某新能源汽车品牌工程研究院的工程师，周建（化名）曾一度看好新能源换电站概念。毕竟通过换电的方式实现纯电动汽车快速补能，效率甚至堪比传统加油站。
从 2019 年开始，蔚来、北汽、长安、上汽、吉利等车企陆续宣布布局换电站，但两年时间过去，相关换电站的发展进度却似乎有一种雷声大、雨点小的感觉。根据充电联盟的数据显示，截至今年7月，联盟内成员单位上报换电站保有量只有763座。
“业内逐渐发现，换电站的发展除了仓储、物流链等限制以外，还涉及车企技术的壁垒。”周建对此坦言，由于不同品牌的纯电动汽车之间，在动力电池包规格和造型上无法通用，因此单一品牌的换电站，只能服务自己品牌旗下的车型。而每家主流新能源品牌都在服务区上建一个换电站，显然并不现实。
在他看来，要通过换电技术实现纯电动汽车高效补能，前提是不同品牌的纯电动汽车，在动力电池规格、造型、插口方面做到整齐划一。
“只有电池包的技术规格统一了，才能实现不同品牌的车，在同一个换电站换电，否则换电的意义不大。”但周建对此也坦承，行业内想要在短时间内形成车企“打通”动力电池技术规格，可能性不大。
毕竟动力电池包的设计方面，每家车企都有“独门秘籍”，这属于技术壁垒的范畴。任何一家车企短期内都不会轻易放弃动力电池包设计的主导权，而去使用共享方案，“动力电池PACK相当于传统汽车的发动机，倘若使用共享、通用的动力电池，就有点像当年的自主品牌汽车都去用三菱发动机，毫无技术亮点，也缺乏竞争优势。”
有业内人士指出，同样的挑战，在已经开始推动第二代换电站的欧洲市场也同样存在。如果由大型车企布局各自去布局换电站，最终很可能会因为只能服务自家旗下车型，导致使用率偏低，成本大幅增加。“目前来看，谁也不会进行大规模投入，大概率是昙花一现成为企业宣传的噱头，因为一旦大规模投入很容易陷入烧钱循环中，”周建总结道。
在竞争壁垒面前，谁来主导换电站市场都是一个挑战，毕竟打破电池包不通用的僵局是一项艰巨任务。“退一万步讲，即便真的实现了通用换电充能，也只有新生产出来的车型能做到，此前的怎么办？”
周建强调，在未来很长一段时间里，纯电动汽车通过充电桩补能的方式仍是主流，短期内难以被取代。
【结束语】
不少行业人士认为，在当前直流充电桩充电效率偏低的现实下，若要彻底解决新能源车主充电难题，方法只有一个——继续加大充电桩的建设数量，同时科学、合理布局充电基础设施。
同时，为了缓解长假期间服务区充电难的问题，引导车主错峰充电、分流充电，有业内人士建议导航应用（APP）在显示高速充电信息时，不应该只局限于沿线服务区，而是可以同时推荐高速路出口附近一定范围内的充电站，这样可以让车主有更多选择，从而避免长途出行中的续航焦虑。看来，面对长假中的高速路上充电难问题，除了服务区、充电站管理者，第三方应用的加入也势在必行。
