编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见专栏」
全球贸易版图中最重要的三极就是中国、美国和欧洲，这三条航线运量大、线路多、利润高，堪称全球海上货运贸易的主动脉，如果三条航线打个喷嚏，全球航运就会感冒，受到比较大的影响。
外贸形势总体喜中有忧
一场疫情也在不经意间，改变了全球经贸的格局与国际物流供应走向，面对新冠疫情的反复肆虐，全球制造业产能普遍恢复不足，大家的目光都翘首望向东方，我国实际上已经成为了全球货物商品供应的重要基石。
7月份我国的外贸业绩继续延续了向上的势头。据海关总署的数据，今年1-7月，我国外贸进出口总额超过 21万亿元，同比增幅超24%，较2019年大增了22.3%，这已经是连续14个月的正增长。
嘴上说不要，身体却很诚实，从川普到艾登，都在明里暗里地竭尽所能，用阴招损招来打击中国的制造业，竭力维护美国的地位与美元的霸权。
但美联储推行的QE政策一出，不仅引发了全球的通货膨胀问题，也使得中国的产品出口量猛增，美国消费者爆买中国货，同时也让中国制造成为了各国争相抢购的“香饽饽”。
一时之间，国际航运价格的大幅上涨和集装箱的供不应求，曾一度让国内外贸企业的销售压力剧增，商品出口陷入困境。
在广东佛山做家具贸易的吴先生说，自从6月份以后，每月的出货量就减少了一半，本来年初做好了4000套产品，到现在为止，才卖出去接近一半，剩下2000多套还放在仓库里，由于现在的运费越来越贵，现在大部分客人的订单已经暂停，加上订舱困难和交货时期不确定，即使有新单也不敢轻易接。
全球疫情蔓延让船运公司也面临着比较大的压力，船员不足、船舶延误、甚至停航等情况时有发生，这使得全球海上运力总体上仍然是处于供不应求的状态。
船运公司也在想尽办法，使尽了浑身解数，除了报废或修理的货船以外，能开的船都已经纷纷上阵，能派出的船员也都倾巢而出，今年1-4月，我国至北美西航线的运力舱位分别较2020年、2019年同期增加了81%和36%，货运量增长了103%和53%，即便如此，仍无法满足不断增加的货运需求。
航运价格的节节上涨对外贸企业来说，还不是最为麻烦的问题，现在最糟糕的情况是有价无市，外贸企业即使愿意出高价却仍然订不到舱位。
航运方面出现的问题，如果不能及时缓解或解决，最后的结果自然是造成进口国的库存物品短缺，物价被进一步抬高，引起通货膨胀加剧，这会让疫情原本严重的国家雪上加霜。
集装箱自由已是一种奢望
我国是集装箱生产的大国，有机构预测，今年我国生产的集装箱数量将到达540万个，是2019年的2倍，现在看来仍然远远满足不了全球货运对集装箱的实际需求量。
自去年第4季度以来，境外疫情的形势依然严峻，美国、欧洲等地的港口普遍存在人手不足，工作效率不高等问题，不少港口一直处于严重的拥堵状态，全球航运牵一发而动全身，主动脉的拥堵造成了国际物流供应的紊乱和大面积的延误，这也是国际物流运力供应不足的最主要原因。
有的港口“一箱难求”，有的却是“堆积如山”，在美国的港口，船舶的平均锚泊时间已达30多小时，而去年同期才仅仅8小时，其洛杉矶、长滩、奥克兰等港口据说已经统统爆仓。
美国现在是狂买全球的商品，但出口的节奏却远远跟不上进口，这也造成了大量的空集装箱在港口堆积如山，因为航运公司也得考虑成本，总不能让船拉着一堆空集装箱原路返回吧。
美国货运代理公司（Flexport）的负责人就说，由于港口的拥堵，现在一个集装箱需要近150天才能完成货运的全部流程，时长增加了1倍，这反过来相当于运力减少了50%。
由于运力供不应求，使得航运公司都增加了集装箱新船订单，直接带动了造船业的兴旺，今年年1-6月，全球集装箱船的订单相比去年增长了11倍，这创造了10多年来的订单历史新纪录，我国船厂接到的集装箱船订单已经排到了2023年。
但2左右的造船周期仍是远水解不了近渴，从目前的情况来看，航运业的火爆景象预计将会持续到今年年底和明年初。
天下熙熙皆为利来，商人都是以逐利为经营之道，目前不但全球海运价格暴涨，而且“热门航线”和“冷门航线”之间的运费相差很大，于是航运公司都纷纷涌入热门航线“赚大钱”，冷门航线则无人理睬。
8月15日澳大利亚的媒体报道，因为澳洲航线的运费较低，一批从欧洲运往墨尔本的木材，装了50个集装箱，在7月下旬到达上海后，木材就被扔在港口没人管了，原因是有货主开出了比原来高出60%的报价，于是航运公司扔下木材，用集装箱装载了新货转身奔向美国，这批木材原计划运到当地用来修建500套房屋，现在只能呆在港口晒太阳，这样一来当地的木材将会更加短缺，很多建筑公司也会因为不能完工交付而破产。
海运成本一路节节攀升
全球正面临着形势比较严峻的海上货运压力，根据集装箱运输平台Seaexplorer的数据，截至8月2日，全球处于“拥堵”水平的港口已有120个，有300多艘船舶在海上漂泊，无法靠岸卸货。
自从川普开始，美国就一直以“美国优先”为目标，在制造业和对华贸易方面，绞尽脑汁设置了各种障碍，各种阴谋阳谋无不用其极，但看起来没起到多少效果，只能眼睁睁地看着贸易逆差越来越大。
今年1-7月我国与美国的贸易总额达到2.62万亿元，同比大增了近29%，顺差达到了惊人的1.3万亿元，同比增幅超过20%。中美贸易额的大幅增长，直接影响了全球物流的运力，而运力不足又反过来抬高了中美贸易的海运价格。
全球集装箱货运指数显示，截至8月10日，中国至北美东海岸的海运价格第一次超过了每标箱2万美元，是2020年同期的5倍，并且短短8天就涨了4000美元!中美之间海上货运的成本如同火箭般地飞速飙升，这成为了推动国际航运价格大幅上涨的重要因素。
现在国际航运业已经进入了卖方市场，像马士基、赫伯罗特、地中海等全球主要船运公司，也有底气陆续上调或增加了多项附加费用，这也是近期海运价格不断攀升的原因之一。
主动脉阻塞了，疏通才是关键，要想解决海运成本高企的问题，只有提高物流周转效率，进一步减少港口货物周转时间，方为最根本的解决之道，否则造再多的船和集装箱都只能是继续添堵。
港口问题尤其以美国的形势最为棘手，表面上看似乎是在疫情之下，劳动力严重不足，导致许多集装箱在港口被滞留一两个月甚至更久，最坏的结果是货物最后也找不到了。
究竟原因，疫情只是天灾，这里面还有很多人祸的成份，比如美国奇葩的防疫政策，使得病毒感染的人数始终居高不下，现在每天都还是10多万人的规模。
美国的滥印钞票的无上限QE政策，不仅推动了全球的通货膨胀，而且导致了对全球货物需求量的大增，汹涌而来的货物超出了其港口吞吐的承受力。
美国的失业金及失业补助政策，让人们不上班也能获得和工作差不多的福利待遇，所以不少人根本无心工作，以至于全美大部分州政府都把要求民众先“找工作”，作为获得失业救济金的前提条件。
货物长期被停滞在港口，后面更多的船也进不去港口，这就形成了一个恶性循环，据英国《金融时报》报道，在美国西岸的长滩和洛杉矶，船只至少要等12天才能进港下锚，并卸下船上的货物，所以现在国内的很多贸易商都不敢轻易与美国同行或买家合作，以免徒增烦恼。
几家欢喜几家愁，目前对于航运公司来说，这是一个不错的时期，航运业的繁荣直接拉升了公司的业绩，全球最大的集装箱航运公司马士基，在二季度的净利润接近40亿美元，是去年同期的十倍。
国内的中远海控上半年预计净利润就可接近400亿元，同比增长30多倍，从去年中旬到今年7月，中远海控A股的股价也从每股2.41元，一直涨到每股33.96元，涨幅达到14倍。
“海上大塞车”现在仍在继续，面对疫情，现在全球的贸易更加依赖海上航运，而港口拥堵不堪、集装箱“一箱难求”、运输费用一涨再涨，这一切都令人头疼不己，也给如火如荼的全球海上货运贸易蒙上了一层阴影，全球海运行业也正面临着有史以来最大的困境与危机。
