文 | 傅叶

周天财经 原创出品

近日，「晚点 LatePost」报道称在多个信源处获悉，小米已确定造车，并将其视为「战略级决策」，尽管具体的形式和路径还未确定，但造车业务或将由雷军亲自带队。

消息一出，小米股价盘中迅速拉升，涨幅一度达到 12%，2 月 19 日报收 30.65 港元，上涨 6.42%。

小米集团关于该传闻尚未给出明确回应，预计晚些将会有正式公告信息披露，不过二级市场显然对小米的新故事十分认可。

企查查信息显示，小米在 2020 年 1 月 7 日曾公开了一项名为「一种变速车档位自动推荐的算法和装置」相关专利，根据「晚点 LatePost」报道，雷军也曾多次考虑小米造成的可行性，但最后仍然考虑时机并不成熟而暂时搁置。

时下，电动智能汽车已经成为全球科技界最大的「风口」之一——中概股「新能源三杰」在过去一年股价狂飙，雷军参与了早期投资的蔚来目前市值近 900 亿美元，与小米已经相差无几；特斯拉甩开所有传统车企数个身位，也让马斯克一度成为世界首富；而阿里、腾讯、百度也都纷纷撸起袖子，参与到了这场造车大戏。

在此背景下，雷军亲自带领小米下场应该也并不令人意外。

颇具意味的是，也是在同一天中午 12 点，小米旗下「米聊」App 正式关停服务器，这款曾经一度是微信最大竞争对手的 IM 应用寿终正寝。

十年一波新浪潮，在移动互联网之中，小米没能在应用端杀出重围，但也依靠智能手机和智能家居生态链成为了一方诸侯。而随着新十年的造车大潮变得逐渐清晰，雷军能抓住这张新船票吗？

商业观察学者吴伯凡曾总结，造车新势力之所以能够在短时间内完成对传统汽车厂商的逆袭，能源结构改变只是最浅层的原因，更重要的在于以下三点。

首先，传统汽车厂商在发动机、变速箱上拥有的巨大优势，被电动车釜底抽薪了，因为电动车不需要这两个机械结构；

其次，电动车在一定程度上被摩尔定律所赋能，性能可以不断提高，而成本却在不断降低；

最后是相比于传统汽车的商业模式，电动车不止卖硬件，还通过软件上的增值服务，和用户之间发生反复多层面的交易，这使得其在盈利模式上具有相当明显的优势。

从定性的模式判断上来看，电动智能汽车的这些特点，都与小米所擅长的智能手机业务有着共通之处。而且由于智能技术的发展，AI 带来的无人驾驶以及物联网领域，也与小米一直布局的智能产业相吻合。

比如在 2018 年小米的 AIoT 开发者大会上，小米就与车和家共同打造了小爱同学车载解决方案，显示出对汽车场景的抢占决心。

但也必须要看到，参与到整车制造的复杂程度与造手机远不在同一量级。海量的资金投入只是必要前提，光是在建造底层供应链网络这一环上，就能放倒一大批有意造车的厂商。而从质量要求上来说，汽车事关驾乘人员的生命安全，因此对于质量的把控必须严格，一旦出现重大隐患甚至要采取批量召回的方式。

因此，无论电动智能汽车再怎么强调智能，也不可能绕开这首先是一台车的物理事实。这也是为什么，BAT 都选择与传统车企合作的方式来探索智能汽车，包括蔚来也是与江淮进行合作生产。

另一方面，由于电动智能汽车具有被摩尔定律赋能的特点，能够在不断升级的同时还降低成本，比如最近几年特斯拉 Model 3 不断下调价格，性能却不减反增。但这也意味着未来电动智能汽车很可能将走向价格战肉搏，产品同质化严重，一如我们在智能手机领域已经观察到的情况。

巨大的市场空间，极高的进入门槛，以及特殊的商品属性，意味着我们将会在未来的电动智能汽车赛道，看到一副与众不同的商业图景。这对于包括小米在内的所有参与者来说，既是机遇也是挑战。

而从互联网公司纷纷踏足智能汽车的商业实践上看，我们也不难发现，传统的护城河理论、企业发展战略等等，对于规模巨大、拥有海量资金和人才的科技巨头似乎并不适用，你很难说对小米、BAT 等企业而言，造车是能够被提前规划出的发展路径，而参与到整车制造又显然不在传统意义上的巨头「能力圈」之中。

但因为这个市场规模足够大，增量蛋糕诱人，同时又涉及到先进科技的应用，巨头们在当下节点，无论是出于新机遇试水考量，还是对资本市场的叙事考量，都有足够充分的理由来参与游戏。

根据行业目前情况，一款新的电动智能汽车从开始设计到整车量产至少需要三年时间，而 EV Sales 数据显示，2020 年全球电动车市场份额还仅在 3% 左右，增速虽快但基数仍然很小。

我们相信，无论怎样，产业最终还是要回到创造价值的主线中来。从这个意义上来说，雷军的小米也好，或是 BAT 以及造车新势力也好，真正厘清竞争格局都还需要至少 3~5 年的时间，而到底谁能够成为新时代的一方豪强，谁又会在中途放弃，也必将会是一道 5~10 年的长期课题。