作者:龚进辉
时间是造车新势力最好的证人。当时间来到2020年,大部分玩家被证明是PPT造车,比如FF、奇点汽车,只有蔚来、小鹏、威马、理想等极少数头部玩家实现量产交付,但每年充其量只能发布1-2款新车。同样是汽车领域的后来者,恒大打法却极为激进。
今天,恒大一口气对外发布旗下新能源汽车品牌“恒驰”首期6款车型。对,你没看错,恒驰6款车型齐亮相,包括恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6,全面覆盖A到D级所有级别,以及轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列乘用车车型。
众所周知,一款新车量产交付,对企业资金实力要求极高,以至于成为资本寒冬下决定造车新势力生死的关键因素,更何况量产交付6款新车,资金压力之大可想而知。不过,这对不差钱的恒大来说完全不算事。
财报显示,2019年恒大营收为4775.6亿元,同比增长2.4%,净利润为335.4亿元,核心业务利润为408.2亿元,尽管两大指标均同比下降近50%,但足以确保恒大造车并无资金匮乏的后顾之忧。恒大掌门人许家印的规划是,2019-2021年,恒大在新能源汽车领域分别投资200亿元、150亿元、100亿元。
用恒大健康(拟更名为恒大汽车)副董事长彭建军的话来说,恒大为造车做好了不惜代价的准备。恒大总裁夏海钧也曾表示,“拿出一两百亿支持新产业发展,对恒大来说,不会伤筋动骨。”
为了表明造车的热情和决心,许家印曾强调自己和汽车的渊源——30多年前,他在钢铁厂担任车间主任多年,有制造业的“基本功”。不过,造车毕竟是一项重大的商业决策,光生拉硬扯渊源远远不够,企业还必须周密考虑这门生意是否值得做,以及自身优劣势。
一个扎心的事实是,隔行如隔山,对于从房地产跨界到汽车领域的恒大来说,弹药充足成为其造车的最大优势,也是唯一优势,除此之外可谓一穷二白。用许家印的话来说,恒大造车要人没人,要技术没技术,要经验没经验,要制造基地没制造基地,跟动辄拥有数十年甚至上百年历史的行业龙头相比,简直相差十万八千里。
因此,你会看到,恒大造车在钱上大做文章,充分发挥自身雄厚的资金实力,试图用资本的力量来撬动未来美好蓝图,为自己尽可能争取更多时间和空间。“买买买,合合合,圈圈圈,大大大,好好好。”许家印用15个字总结恒大的造车逻辑。其中,“买买买”“圈圈圈”最为关键。
“买买买”指的是恒大把能买的核心技术、能买的企业都买来,2019年以来,恒大先后斥巨资入主国能电动车、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源、德国汽车动力工程公司hofer、轮毂电机公司荷兰e-Traction及英国Protean、全国最大经销商广汇集团等相关企业。不到1年,恒大便基本完成从整车研发制造到动力电池、电机电控再到销售通路的全产业链布局。
“圈圈圈”指的是许家印极力打造阵容豪华的造车朋友圈,他化身空中飞人,为恒大造车在全球各地积极奔走,建立起三大世界级朋友圈。一是与五大工程技术企业签订战略合作协议,二是邀请15位汽车造型大师加盟,三是与60家全球最大的零配件供应商强强联手。许家印认为,有了“圈圈圈”,恒大造车想不成功都难。
实在买不来的技术,恒大就采取“合合合”的策略,最终目标是“大大大”和“好好好”——造车要有大格局、大战略和大规模,造出来的车品质要好、造型要好、价格要好。恒大目标是首期规划年产100万辆,用3-5年打造全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
乍看之下,许家印造车打法简单粗暴,一个劲往里砸钱,但并非人傻钱多,而是有自己独到的思考,说白了就是以资本为杠杆,带来更多突破和可能。他曾表示,一台全新的新能源汽车从研发到技术成熟至少要4年半,如果恒大花4、5年才把车造出来,那就会别人笑话,也可能错过最好的发展机遇期。
在许家印看来,恒大造车要实现换道超车,而不是弯道超车,所以必须采取“买买买”的模式。通过“买买买”,可以缩小产品研发周期,恒大要在一年半到两年内达到世界领先水平,抢占市场先机。
不可否认,不差钱可以使起步较晚的恒大做很多造车新势力做不了、不敢做的事,走了捷径,但毕竟钱不是万能的,无法确保其100%通往成功的大门。换言之,资本只是许家印实现造车梦的必要条件,而非充分条件,恒大指望通过钱来解决一切与造车相关的问题并不现实。
“汽车这个事情太复杂,门槛太高,这还不是一般人能做得了的。允许各行各业去到别的行业瞎胡闹,可是危险的地方别去,造车这个事情我觉得比较危险。”地产大佬潘石屹曾当着比亚迪掌门人王传福的面如是说道。潘石屹对造车态度谨慎保守不无道理,恒大并非首个跨界造车的地产企业,此前宝能、华夏幸福等纷纷折戟。
可以预见的是,光靠一味砸钱不能使恒大造车之路一帆风顺,相反其该踩的坑、该面临的挑战一个都不会少。其实,别看恒大杀入新能源汽车领域时间不长,其已至少踩了一个坑,即在国能93上栽跟头。
去年6月底,或许是为了证明自己的造车能力,恒大下线了首款纯电动车国能93,但推出后市场反响并不理想。从外观来看,国能93很像萨博93更换动力总成的油改电车型,设计语言还停留在20年前,与当下追求科技感、设计感的主流审美背道而驰,在颜值即正义的年代,其对年轻消费群体来说毫无吸引力。
4个多月后,有媒体探访恒大国能新能源位于天津的生产基地,发现国能93暂未批量交付,仅少量交付用于恒大内部继续测试。由此可见,国能93似乎并未满足恒大的期待,更像是“试验车”。恒大汽车内部工程师也透露,由于技术原因,这款车的电池包高低不平,“许老板看到之后并不满意。”
因此,恒大造车重点押宝在自有品牌恒驰上,制定用3-5年打造成全球最大的新能源汽车集团的宏伟目标,可见许家印对其寄予厚望。不过,恒大想要实现外界认为无比激进的目标并不容易,新能源汽车领域日益激烈的竞争是其无法回避的挑战。
特斯拉稳坐全球新能源汽车市场第一宝座,中国市场贡献超过两成,连续四个季度实现盈利,带动其股价一路飙升;造车新势力经过一番厮杀之后,头部四大玩家蔚来、小鹏、威马、理想已基本站稳脚跟;大众、奔驰、宝马、通用等跨国巨头正纷纷转型电气化,实力不容小觑。
许家印不得不承认,恒大面对的竞争对手,是世界上拥有几十年甚至一百多年历史的汽车龙头,即便是资历尚浅的造车新势力,恒大也未必有十足把控轻松超越。退一步讲,即便恒大步步为营、鲜少犯错,面对诸多劲敌,想要杀出重围进而在短期内成为全球第一也不容易,更何况其一贯求快求大的行事风格未必在汽车行业奏效。
换言之,恒大通常用房地产的强大执行力和好战作风去弥补新业务的短板,但有时这种狼性打法不一定适用,至少汽车行业没那么容易被征服。恒大砸再多钱,都无法跳过用时间换来经验和教训这一必经的重要阶段,毕竟跨界组合磨合过程往往比较长。
对了,与其他造车企业一样,新晋入局的恒大也面临一个现实问题:长期亏损。目前来看,投资新能源汽车似乎是个无底洞,绝大多数玩家都无法走出集体亏损的困境,特斯拉亏损10余年后才艰难走向盈利,蔚来掌门人李斌直言“5岁的孩子无法养家”。
尽管恒大家大业大,现阶段造车以投入为主,但不可能一直无上限地投入下去,终究需要具备自身造血的能力,独自扛起养家的重担。这意味着,即便恒驰实现产量目标,能否借助规模化摊销成本、征服市场并实现盈利,成为许家印不得不面对的巨大挑战。而随着市场竞争加剧,无疑会让恒驰盈利的时机推后,届时恒大是否仍有充足耐心是个未知数。
种种迹象表明,恒大造车前景面临不小的不确定性,其单凭资本的力量就想打破汽车行业百年以来的发展规律,赢得更多时间和空间,我个人持悲观态度。不过,话说回来,许家印不惜代价涉足高难度、高门槛、高风险的汽车行业勇气可嘉,但他的造车梦注定无法轻松实现,未来仍需不断证明自己。
造车不易,许家印且造且珍惜,一味“买买买”恐撑不起他的造车梦。