@新熵 原创
作者丨王思原 编辑丨伊页
虽然华为多次强调不亲自下场造车，但近期市场上关于华为的声音越来越多。尤其是问界系列宣传中出现的“HWAWEI”字样，更是被业内外议论纷纷。
从模式上来看，这无疑是华为车业务向智选模式倾向的一种表现，当然，从企业层面也反映出华为与赛力斯的合作正向着更加深入更加长期的方向迈进。
中信证券研报也看好两家的合作，“赛力斯是华为智选模式的‘合作典范’，问界的成功证明了智选模式的率先跑通，也向市场证明了华为在智能电动车行业的能力。”
东吴证券研报对于双方合作亦给出很高评价，“赛力斯自持新能源技术以及牵手华为深度合作，打造出了全新模式。”
随着市场竞争越来越激烈，赛力斯需要取得更出色的成绩，华为作为车企的“赋能者”，也需要一个合作共赢的成功案例，双方合作的问界系列已获“开门红”，此次进一步深化，也意味着两者在更加紧密、更加深入、更加丝滑的配合中，共同迈向了合作造车深水区。
在华为logo出现在问界宣传海报之前，闹得较热的一事是华为车BU的COO王军被停职。
在华为车BU内部，王军一手创建并且主导者HI（Huawei Inside）模式，所以有观点认为，离职传闻与王军负责的业务进展不顺直接相关。
在HI模式下，华为为整车厂提供智能驾驶、智能座舱等整体打包方案，目前主要合作方有北汽极狐、阿维塔、广汽等。
北汽极狐作为第一家选择华为HI模式的汽车公司，双方的合作曾被寄厚望于是北汽蓝谷新的增长点。
不过，2021年4月极狐阿尔法S HI版车型便开始预售，直到2022年7月才真正开启交付，一年多的等待时间消磨了用户热情，2022年销售还不到270辆。
事实上不止极狐，有华为、宁德时代、长安汽车加持的阿维塔11热度更高，但也没能带来出色表现。2022年8月上市、12月交付的阿维塔11，到今年2月累计交付仅突破2000辆。
而在智选模式下，华为与赛力斯的合作更为紧密。除了提供产品设计、产品定义、智能解决方案外，也参与渠道、营销、体验、零售等方面。双方产业深度融合共创、紧密合作，发挥各自优势，面对市场需求与变化做出快速、高效的决策。
具体产品上，以赛力斯为起点，合作业务迅速铺开，先后推出问界M5、M7及M5纯电版等多款产品。
当然，在接触的众多车企中，华为“偏爱”赛力斯也有独特原因：首先是赛力斯很早就明白，在智能化新能源时代，汽车行业各大产业链必须加深合作，将每个环节，每个企业的优势最大化。这与华为的造车理念和战略规划上十分一致，底层逻辑互通，合作起来也更为顺畅。
其次赛力斯是少有的具备生产和销售双资质的企业，也是国内最早一批从事核心技术研发并具备整车量产能力的，其纯电+增程的新能源产品矩阵更是能帮助华为汽车业务降本增效，在短期内丰富众多产品线，实现规模效应就是最好证明。
智选模式下的问界表现也极为强劲。充裕的产能、出色的产品力，借力于华为在全国分布广泛的销售网络，自2022年3月正式交付到去年底，问界系列车型累计销售超过7.5万辆，首年交付量已经超越“蔚小理”三家首年交付的总和，成为成长最快的新能源汽车品牌，也成功实现了弯道超车并成为新能源汽车行业的一匹黑马。
除了出色的销量成绩外，一切为了用户的赛力斯也得到了消费者的好口碑，问界M5的NPS（用户净推荐值）达到72分，领先于行业水平。
值得一提的是，当下整个汽车行业的产品正在加速与更多科技元素融合，导致在汽车产品形态发生变化的同时，也对车企的发展模式提出新的要求。
赛力斯的路径则是，以用户为中心，与合作伙伴通力合作，充分发挥各个行业的优势，建设万物互联的汽车生态体系。其董事长张兴海也曾表示，“新能源汽车的未来，一定是跨界。”
在他看来，赛力斯和华为双方的深度合作充分发挥了各自优势，正是因为两家企业并肩共同做一件事的专注，才会取得今天的阶段性成果。而这也是华为更坚定走智选车模式，甚至被认为该模式就是“赛力斯汽车模式”的一大原因。
当然，不得不承认的是，一些没有深度了解赛力斯和华为车业务的媒体，在形容两者关系时几乎都用了“代工”之类较为扎眼的比喻。
其实不然，在整赛力斯的造车大局中，华为是极为重要的，但一定不是全部，两者之间的关系是互为支撑的，甚至可以说联合赛力斯是华为的不二选择。
首先，站在产品角度，双方自合作伊始，就达成的高度共识——充分发挥各自长板优势、强强联合，达到1+1>2的效果。
翻开赛力斯的发展史，就会知道其转型新能源汽车板块的制造业基础是相当深厚的。从1986年以零部件起家，到2003年与东风合资进军整车制造领域，成为混合制改革典范，再到2016年以“赛力斯”进军新能源汽车领域，重金投入研发，赛力斯在造车这件事上，早已具备坚实的整车制造基础。
在整车生产制造到用户用车全价值链中，包括鸿蒙座舱、智能高效三电等方面都是进行联合创新并实现落地，并且联合创新的高阶智能驾驶也在推进中；另外双方也在推进全新平台、全新产品等举措的落地，而这些都离不开双方的联合创新。
华为车BU CEO余承东也在多个场合强调，赛力斯绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。
整体来看，智选模式，并不是汽车制造商拿着全套的华为图纸、物料去做单纯的制造，赛力斯在合作中虽然更偏向于协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于汽车，但在智能化、数字化、用户体验设计等方面，赛力斯与华为也是共同开发。
其次，站在商业角度也能看出两者之间的互相成就以及赛力斯的独有优势。
在华为车业务的合作伙伴中，赛力斯在管理上更为灵活高效，在决策上也更科学果敢，这是北汽、广汽等国企所不具备的先天优势。并且其成立三十年来不断求生求变、拥抱创新的开放心态也不是通过模仿就能超越的。
站在华为角度，赛力斯也为其带来了希望。因为对于华为来说，相较于较为厚重的HI模式，“赛力斯模式”更加轻巧灵活，同时也能带来更多收入。
余承东也坦言，“我们的华为体验店里卖车，也能够增加我们店的零售收入，帮助在困难时期，我们的华为零售体系能够生存下来、活下来，目前看来也取得了非常好的效果。”
可以说，这条合作路径之所以能够获得成功，除了具备唯一性外，华为和赛力斯能做到的充分互信，即便其他企业试图复制同样的路径，也很难保证成功。
对于华为来说，找代工厂容易，但找到一个具备优质底蕴，且又有足够生产、研发实力的深度合作伙伴很难，而赛力斯无疑是那个可以长期依赖的伙伴。
随着赛力斯与华为的合作更加深入，也意味着两家共同迈入了合作造车深水区。
今年以来，两家的合作动作频频。
年初，余承东多次到访赛力斯总部频繁的沟通节奏，让业内猜测，双方可能在为问界新车型M9的上市做准备。2月底，双方又签署深化联合业务协议。
不仅如此，前段时间华为在AITO问界汽车的宣传海报上，打上了“HUAWEI”logo。此举也被业界分析认为是华为与赛力斯联合业务深化协议的落地举措之一，对内说明两者合作更加深入，对外宣传上的变化则是对外让消费者感知到两家关系更为坚固。
无论是从产品还是业务等其他方面，华为与赛力斯的合作都可以说是一场双向奔赴。
赛力斯不仅拥有的二十年整车制造能力以及4.0智能制造硬实力不容小觑。而且，赛力斯一直致力于技术自研，此前6年投入超100亿元驱动创新研发，掌握了近3000项核心技术专利，并且自主掌握了三电技术，培育形成了超级电驱智能技术平台（DE-i）等核心技术。
在此基础上，结合华为在物联网、5G等方面的智能化赋能，各自发挥优势打造出更为优质的产品，提高综合竞争力。
而面对激烈的行业竞争，企业需要对市场有更为精准的预判，华为终端深耕C端消费电子市场多年，在全球拥有广泛的销售渠道，一个明显的数据对比是，截至2022年12月，问界体验店达776家，用户中心182家，覆盖全国224家城市。蔚来全国共有388个服务网点，理想全国门店数达到478家，都远低于问界。
渠道的优势，能够使华为迅速响应市场需求和变化，并且反馈至赛力斯进行合作改进，针对不同市场和用户需求进行产品的释放，占领先机。
业务方面，“活下去”早已是整个华为集团的主旋律，这不仅意味着各业务集团要开源节流，对于未来几年内不能实现价值、不能实现盈利的业务，关闭或者调整或许终局。
所以在这样的背景下，华为车BU不得不倾向更能“赚钱”的“赛力斯汽车模式”。
余承东此前也表示了华为车业务的盈利目标以及先决条件，“华为车BU要在2025年实现盈利的目标，为此得先帮车企卖100万台车。”
而不论日后华为有多少智选车合作伙伴，赛力斯始终是跟华为绑定最深的一个，这是一个不可否认的客观事实。
因为在2月与赛力斯签署的业务深化合作协议中，双方明确将完成100万辆产销的落地。一方面意味着，华为车业务的任务目标主要还是由赛力斯在具体落地执行，另一方面也证明了赛力斯在华为车业务的核心地位。不过这一目标量远超2022年赛力斯问界系列7.5万辆的销量，所以一定程度上也意味着双方的深度合作模式才刚刚开始，未来将沿着目标加速向前推进。
站在市场角度，大环境持续向好、车市复苏的同时，也充满变数，燃油车“掀桌式”降价更是对车市格局造成了一定影响，但华为和赛力斯的合作无疑为行业提供了一些造车新思路。
通过企业之间更为深度的合作，实现融合发展，始终保持从产品力和品牌力的底层发展逻辑上出发，持续迭代进化。并且通过技术创新、技术融合、品牌进化等，去提前占领高地，不断强化产品、品牌的高科技属性，最终在行业变革的关键期获得用户心智，赢下更多认可。不过这种合作也需要两家企业像华为与赛力斯这样，有相同高度的战略思维，也有扎实的战术执行能力。
一个不争的事实是，即便外部环境压力加剧，充沛的产能、出色的品质、优质的服务依然是选手们的“命门”，华为与赛力斯深度合作，发挥各自所长，相信即便是在难度系数飙升的当下，也能够实现共赢，成为造车新时代的代表。
