文/黄海峰的通信生活​

3月8日，AITO汽车和华为在社交平台上发布的宣传语发生了变化，从原先的“AITO问界”，变更为“HUAWEI问界”。此举一出，引发外界猜疑：华为真的要亲自下场造车了吗？

对此，华为和问界汽车制造商赛力斯分别做出官方回应。总结起来，双方回应的意思就是：双方合作关系没有改变，华为坚持通过技术、产品赋能车企，帮助车企造好车、卖好车。

无论怎样回应，“华为冠名问界”这一举措无疑是向外界强调了问界与华为的相关性，为问界融入了华为的品牌力。而这些，是华为在早期有关AITO问界宣传中有意弱化的部分。

其实在上个月就有传闻称，华为与赛力斯达成一致，在营销话术方面做出改变，从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

虽不能否认，外界有带着“放大镜”去看待华为与赛力斯的关系，但强势冠名确实容易让人联想翩翩，到底是出于何种目的。再加上“华为不造车”这一公司战略从一开始，就广受车企、消费者质疑。

难道说华为在造车方面，真的要摊牌了吗？

华为之意不在造车

华为一直都是“咬死”华为不造车这一口径的。

2020年10月，任正非签发公司EMT文件，明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。此外，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也多次在发布会、以及接受媒体采访时对此说法反复强调：“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”

那么华为参与造车这几年，到底是怎样的做的呢？

目前，华为在汽车业务的共有三种商业模式：一是零部件供应商模式，即为车企、零部件供应商提供如Hicar系统、MDC智能驾驶计算平台、电机等底层软件及标准化零部件，目前合作伙伴有宝马、奥迪、上汽、广汽等；二是华为HI模式，即提供全栈智能汽车解决方案，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务五大智能系统以及智能化零部件，北汽极狐阿尔法与长安阿维塔都是该模式下的代表产品；三是华为智选模式，即华为深度参与整车设计、营销以及终端销售，像消费者可以在华为线下门店见到的问界，就是该模式下的代表产品。

在理解华为参与造车的三种商业模式后，不难发现，讨论华为造不造车已经不重要了。因为华为走的根本不是传统车企的路，也没有打算成为一家车企。华为的野心更大，聚焦的是整个智能电车行业。

野心需要实力支撑才有底气，笔者认为华为的底气来源于以下三个方面：

第一，华为深耕ICT技术多年，有深厚、成熟的技术积累。将这些ICT技术移植到车领域，甚至会是一种“降维打击”。比如华为在光通信领域的技术是世界领先的存在，在汽车上，则以智能车载光解决方案、智能车灯解决方案Huawei XLight等形式焕发新机。同样的，基于鸿蒙操作系统的鸿蒙智能座舱；基于华为云的华为智能车云服务（包含如用于自动驾驶训练仿真、测试服务的Octopus八爪鱼）；以及基于华为通信能力的4G/5G/V2X车载移动通信模块及T-Box等，一系列ICT技术在车领域的应用不胜枚举。

第二，强大的研发投入和人才团队。根据华为2021年年度报告显示，2021年华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元，研发团队达到5,000人规模。巧妇难为无米之炊，想做好智能电车，就必须持续创新技术及产品，这必将离不开大量的研发资金投入和优秀人才的支撑。

第三，繁荣的生态。打破传统车企模式，聚焦整个智能电车领域，就必须构建一套完整的生态，这既是华为的底气，也是保证华为在汽车赛道上不断前行的必要条件。生态构建离不开技术，更离不开合作伙伴。同样据华为2021年年度报告数据，华为已上市30多款智能汽车零部件，已与三百多家伙伴建立了合作关系。此外，iDVP智能汽车数字平台已经完成与10个厂家，20款设备的系统预集成；MDC智能驾驶生态圈发展70多家合作伙伴加入；HarmonyOS智能座舱平台与150多家软硬件伙伴们建立合作；华为还深度参与星闪联盟，致力于推动新一代无线短距通信技术创新（如在智能汽车领域，车载通信的应用）和产业生态发展，截至目前已有成员单位超140家。

有软硬件技术，有制造、销售能力，有智能汽车生态的华为，自然没有必要把自己局限在“造车的车企”这个角色当中。

华为参与造车，成功了吗？

当我们回到现实，反问华为从2019年成立智能汽车解决方案BU开始参与造车到现在，是否可以称其成功？

或许我们并不能斩钉截铁地给出YES。

值得肯定的一方面是，尽管没有达到余承东曾夸下海口的“年销30万辆”目标，但AITO问界系列产品2022年累计销量超7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

借着问界的东风，赛力斯2022年整体销量达到26.72万辆，同比增长0.24%。其中，新能源汽车销量达13.51万辆，同比增长225.9%；赛力斯公司电动化率也达到了50.54%。

销量喜人的另一方面，却是赛力斯亏损的连年加剧。赛力斯在2020年和2021年净利润分别为-17.29亿元和-18.24亿元，并根据近期业绩预告显示，预计2022年度实现营业收入335亿元到350亿元，预计归母净利润为-39.5亿元到-35亿元。

对此，余承东做出的解释是，车厂现在是投入期，有亏损，因为车厂的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，等稳定后车厂会率先走向盈利，未来利润的大头还在车厂那边。

再看华为HI模式，根据官方信息，极狐2022年全年销量刚过一万台；阿维塔11在2022年12月开始交付，12月份销量仅9辆，2023年1月份销量1415。

销量的不佳表现反应出不少硬伤。首先是渠道的尴尬，尽管有华为加持，但HI模式下的车型无法进入华为的销售渠道。其次是产品定位的尴尬，虽然产品搭载了华为智能座舱，但在如续航、悬挂等其它性能方面没有超越同价位竞品的明显优势，换个角度讲，也可以是定价的尴尬。最后是车企的尴尬，消费者和媒体对HI模式下的车型关注度绝对不低，但最深入人心的一点，往往是“这个车里有华为的加持”，极狐、阿维塔却很少被记住，也可以理解为什么华为在与车企的合作中，总是强调弱化华为，强调车企。

时间来到2023年，新的挑战摆在华为与赛力斯面前。问界的销量已经连续2月下滑，1月销量4475辆，环比下降56%；2月销量3535量，环比下降22%。

现在市场需求减少，整体汽车品牌的销量都在下降，不只是问界，但问界要如何去应对？从销量的下滑的角度，我们或许可以解读华为冠名问界这一举措背后的原因。

一是受整体汽车市场颓势下所迫，问界需要新的声音与关注实现逆势增长。根据乘联会数据，2022年常规燃油车市场零售1,487万辆，同比下降13%。与燃油车相比，新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

燃油车的销量下跌，导致车企库存压力上升，进而在近期，多款合资品牌燃油车大幅降价，如湖北东风雪铁龙最高降价9万元。再加上特斯拉在1月初开启全球范围大降价，其中，国产特斯拉Model 3售价下调3.6万元，Model Y售价下调2.9万元。需求减少，燃油车和竞争对手的大范围、大幅度降价，产品种类少，是问界销量下跌的主要原因。

二是融入华为品牌力，有助于问界提升销量。英国品牌评估咨询公司“品牌金融”（Brand Finance）在今年1月发布“2023年全球品牌价值500强”榜单，其中，华为以443亿美元的品牌价值位列全球第31位。要知道，在2022年的该排行中，华为曾位居第九，在层层打击之下，华为依旧能在今年以高位登榜，要归功于华为通过产品与技术的硬实力，在通信领域、手机、智能穿戴产品等方面为消费者及市场留下的强大品牌影响力。这样的品牌力，无疑对产品的销售很有价值。

三是一些消费者的呼吁驱动，反正大家都知道是怎么一回事儿了，阿华，你就别装了，摊牌吧。在网购平台搜索“华为车标”，就能看到有大量的店铺销售“HUAWEI”、“华为智选”等文字样式的车标。有消费者表示，贴上有关华为元素的车尾标后，“瞬间有灵魂了”。可见，消费者对于华为品牌的认可，以及对华为冠名问界的呼声之高。

写在最后

智能电车市场的竞争是激烈的，前有国内的比亚迪、“蔚小理”（新势力当前的日子也不好过）疯狂内卷，后又国外的特斯拉充当“价格屠夫”。华为从一开始选择的“不造车”“帮助车企造好车”战略，站在当前节点来看，或许还真是一步“妙手”。

另一方面，在商业模式的选择方面，华为需要思考如何与车企建立真正的伙伴关系，交到车企“真朋友”，莫在盈利分成、销售渠道、品牌声音等方面纠缠不清，难舍难断。

对于此次华为冠名问界的事件，其实我心中还有三点疑惑：一、所谓此一时彼一时也，冠名这一步之后，华为还会有什么新动作？二、冠名华为此举确实会削弱赛力斯的影响力，那么华为给了赛力斯哪些让步？3，站在赛力斯的角度，他们是怎么看待华为冠名的呢？欢迎大家与《海峰看科技》进行讨论。

还记得文章前面提到的，任总签署的有关“华为不造车”的决议吗？现在有许多网友关心，这份决议签署与2020年10月，有效期为三年。也就是说，“华为不造车”这一说法将在半年多后过期。届时，三年之期已到，华为是否会正式加入“造车”大军，还是会坚守初心，帮助企业造“好车”、“造好”车、卖好车？

不过，海峰看科技并不关心谁来造车，更关心的是，我们中国的整个汽车制造产业链，能否齐心协力将核心的技术都把握在自己手里，能否更快地将ICT领先智能技术成功融入智能车里，能否在赢得国内消费者选择的同时赢得全球更多消费者选择，让我们拭目以待。