文｜张艺
2022年对于自动驾驶来说是一个“黄金拐点”。
今年以来自动驾驶行业动作不断，仅仅在4月，就有多家企业传出捷报：
小马智行获得广州南沙出租车经营许可；北京正式对外发放无人化载人示范应用通知书，允许Robotaxi主驾去掉安全员，实现方向盘自由，百度成为首家获准企业；
毫末智行宣布获得A+轮数亿元融资，距离上一轮10亿元的A轮融资，仅隔4个月。此外，3月，小马智行也宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元。
图片来源：轻舟智航
无独有偶，4月，小马智行联合创始人、CEO彭军也曾提出，“现在自动驾驶的拐点即将到来。”毫末智行董事长张凯也曾表示，2022年智能驾驶竞争将进入下半场。
玩家们纷纷摩拳擦掌，开始在落地领域秀肌肉、推新品，再通过产业资源、资本撬动更多客户。
如：轻舟智航5月18日发布了移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4；4月，毫末智行发布了搭载HPilot3.0产品的“毫末城市NOH”智慧领航辅助驾驶系统，以及末端物流自动配送车产品毫末小魔驼2.0；地平线去年发布的芯片征程5，更是在今年不断落地：从比亚迪、一汽到轻舟智航。
那么，自动驾驶的黄金拐点背后，究竟有哪些“天时、地利、人和”？
黄金拐点的关键：技术与成本的平衡
技术与成本之间的平衡，是自动驾驶进入黄金拐点的重要因素。
首先是技术的进一步成熟。从硬件层面看，以作为“眼睛”的感知系统为例，分为以特斯拉为代表的摄像头为主的纯视觉派，和以新造车势力为代表的激光雷达主导，毫米波雷达、超声波传感器及摄像头为辅的融合派。
成本较低的摄像头感知精度较低，行业内多为200万～800万像素分辨率的摄像头模组，为实现更高级别的自动驾驶，要么提高算法能力，要么用雷达做弥补。
特斯拉目前使用的三个独立前置摄像头，每个像素约为120万。即将量产的Cybertruck，特斯拉表示会采用新一代FSD HW 4.0系统，像素将提升至为540万。据悉，百度 Apollo 联合索尼半导体方案公司、联创电子（LCE）与黑芝麻智能，正在研发超1500万高像素车载摄像头模组。
另一方面，曾经价格高昂的激光雷达也变得“亲民化”。华为的96线激光雷达已经可以将激光雷达成本降至200美元，相对于此前动辄数万美元的价格，现在已经是“跳楼价”。
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硬件成本降低的同时，性能还在不断提升，对于自动驾驶的量产推动起到了重要作用。
在软件算法领域，自动驾驶企业的迭代效率和能力都显而易见。
以毫末智行的HPilot系列为例，该系列产品一年迭代了三次，从起初基础的变道、刹车等L2级别辅助驾驶功能，不断叠加。今年，毫末智行发布了搭载HPilot3.0的智慧领航辅助驾驶系统（毫末城市NOH）。
图片来源：毫末智行
通过硬件升级，包括2个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达以及一颗算力芯片，该系统已经可以实现在红绿灯识别与控车、复杂路口通行等更加复杂的城市交通场景。据介绍，搭载该系统的乘用车路口通过率超过70%、变道成功率超过90%、交通流处理能力高达4级。
循序渐进，渐入佳境。许多渐进派自动驾驶玩家，正在从低级别辅助驾驶逐渐向高级自动驾驶叠加转化，不断在落地应用中验证技术的实际可用性。
轻舟智航也公布了在感知层的技术升级思路：通过半监督学习、自监督学习和数据合成等方法，大幅降低数据标注成本；融合多任务于统一模型的方式，可以摆脱模型开发中对手动规则设置与参数调试的依赖；基于自车驾驶行为的评测模式，可计算感知效果实际影响。
在运动规划领域，当前，业界广泛采用“时空分离规划”的自动驾驶方案，道路应变能力有限。轻舟智航采用了“时空联合规划”，该系统有更敏锐的时机把握能力，可在各类复杂路况难题中顺畅地完成连续绕障。
图片来源：轻舟智航
“如果把算力比喻成环境中的氧气浓度，把传感器数据量级比喻成食物，相当于就是环境里的氧气浓度变得更大，环境里面的食物更多，非常适合高等级自动驾驶公司的发展。”于骞在对“拐点论”进行解释时也曾提到。
技术成熟带来的，不仅是可落地功能变多，还有成本的降低和按需配置的灵活性，这都是量产的核心。
今年1月，小马智行公开了第六代面向 L4 车规级量产设计的自动驾驶软硬件系统。据悉，相比上一代计算单元，全新一代的算力预计提升至少30%，重量减轻至少30%，成本降低至少30%。
具体到量产落地，轻舟智航将成本价再次卷起来。“在量产下，1万元的成本就可以打造一套软硬件一体的自动驾驶解决方案。只需10%的成本即可实现99%的L4能力。”于骞表示。
当然，万元级的成本只是目前的最低配置。轻舟智航将解决方案分了三个版本，越复杂的版本价格越贵，买方可以根据不同需求进行功能裁剪，满足低成本初级版需求的同时，也可以满足高端需求。
“分级落地”也是目前自动驾驶领域向商业化过渡的思考结果。
此前技术比拼阶段，各玩家轮番上演“军备竞赛”，在硬件上不断堆积，产生了大量冗余成本。但是，目前考虑到实际落地，自动驾驶玩家已经将冗余的产品设计思路变为“按需供应”，思路更加轻量化。
除了技术与成本之间已经达成平衡状态，自动驾驶数据量的积累也已经形成规模。
百度已积累2700万公里的自动驾驶路测历程，小马智行在全球范围内积累了超过1000万公里的自动驾驶公开道路测试里程，毫末智能的数据智能体系MANA，也已完成近20万个小时的学习时长，虚拟驾龄相当于人类司机2万年。
实际路况数据的累积加速AI认知决策与真人贴合，从经验上看，自动驾驶逐渐成为一个“老司机”。
自动驾驶与车企的矛盾与共生
智能汽车正在起量，对自动驾驶来说，犹如一粒种子遇到了肥沃的土壤。
“生产狂魔”特斯拉，在2021年交付量已经接近100万辆，根据马斯克透露，预计2022年可能量产超过150万辆。2021年，国内新造车势力“蔚小理”的量产能力也纷纷突破/接近了10万辆。5月，蔚来汽车第20万台量产车正式在重庆交付，造车新势力正在角逐下一个10万辆的量产关口。
这还不包括传统汽车向智能汽车转型的数据。据汽车之家研究院预计，到2025年，智能驾驶的市场渗透率也随之不断提升，2017年-2021年间CAGR达到了42.7%。
行业大爆发的前夜，智能汽车带动整个产业链正在重塑，自动驾驶也与过去所有的汽车供应商地位都不一样。
“现在有五股力量在打架：传统零部件公司，新零部件公司，造车新势力，老主机厂和汽车软件初创公司。这五股力量啥都做，既做软件，又做硬件，像系统、芯片、域控制器、新零部件等，整个产业链处于一个混乱的状况。特别是造车新势力，自己做电子电气架构，自己做域控制器，自己做智能座舱，自己做辅助驾驶软件，自己做芯片，还投资控股一些新型零部件公司。”
去年，在和小马智行CEO的一段对话中，博世中国区总裁陈玉东对自动驾驶行业的现状进行总结：Tier 1，Tier 2和Tier 3之间的边界越来越模糊。
“一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”针对是否于华为这样全能的自动驾驶第三方公司合作，上汽集团董事长陈虹在江湖上留下了经典的“灵魂论”。
自动驾驶解决方案企业不遗余力地做“全栈”，然而车企端却心有余悸，供需之间矛盾点逐渐突出。
于是，车企与自动驾驶公司“联姻”，直接打开前装市场，也解决了上述矛盾点，实现“共生”。其中，最为深度的合作则是方案供应商与车企合资成立子公司，如：百度与吉利合资成立“集度”，阿里与上汽成立“智己”等。
但成立子公司这样的模式更适合财大气粗的大厂，许多创业阶段的自动驾驶公司选择在产品层面加深与车企的合作。如：小马智行和一汽、丰田合作，吉利旗下的极氪与谷歌Waymo合作。2021年毫末智行推出乘用车“6P 开放合作模式”，就强调与车企“共创”，而非“供应”。
这种深度的分级共创，在自动驾驶芯片上体现的也更明显。据了解，地平线通过向部分整车厂开放BPU IP（BPU架构：地平线自研的人工智能芯片架构）授权，帮助车企自主设计开发芯片。其具体开放合作有三种模式：
一是车企轻装上阵，地平线提供BPU和SoC级别征程芯片，以及操作系统OS等基本环节技术，帮助车企完成自动驾驶软硬件系统开发；
二是提供BPU和SoC级别芯片，车企采用自研操作系统开发自动驾驶软硬件系统；
三是提供BPU IP，支持车企实现SoC自研，并采用自研操作系统和自动驾驶软硬件系统实现整车开发。
简单来说，车企可以按需定制，根据自身技术水平高低选择不同程度的服务，同时对共创研发的成果拥有高度的自主权以及主动权。
这也是令理想汽车抛弃Mobileye后，选择与地平线结盟的原因。前不久，地平线也拿下一汽红旗的订单。
结语
“未来20年，我们将见证汽车机器人替代人类驾驶员。”百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东曾预测，自动驾驶完全替代的周期还有20年。
关于自动驾驶全面到来的时间猜想，一千个人心中有一千个哈姆雷特，谁也无法给出确定的答案。
不过，对于“拐点论”，目前大家却达成共识，自动驾驶企业接下来将进行一场更加激烈的商业化竞争，开启一场“诸神之战”。
