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自动驾驶优等生,Momenta的证道与迷航

科技新知 2023-03-16 阅读: 8,078 次

创投圈中有这样一条惯例,公司越“卷”,越容易受到资本青睐。个中缘由,无外乎资本更加关注那些能够带来高回报的公司。而“卷”的外在表象,常被与公司自身的竞争力和盈利能力挂钩。

电商界的前辈已用自身经历为其注解,近年来兴起的自动驾驶赛道也有这么一家公司亦步亦趋,那就是Momenta。

一方面,是众多在职、离职员工在社交平台所呈现出“加班很猛、强度很高”的工作环境;另一方面,成立截至2021年11月,Momenta已经完成7轮融资,累计融资12亿美元,既有汽车制造商和供应链公司入局,又有众多投资机构摇旗助威。

作为一家无论在市场层面还是技术路线上均“饱受非议”的自动驾驶初创企业,Momenta似乎迎来了它的蜕变时刻。

近日,据外媒援引知情人士报道称,自动驾驶公司Momenta考虑最早可能今年在香港或美国首次公开募股,融资金额可能至多10亿美元。据报道,公司正在与财务顾问就可能达成的交易进行合作。

Momenta能如愿以偿吗?

成长阵痛:从学术到商业

“Because of what benefit, it is limited by what(因什么受益便因什么受限)”。

某种程度上,Momenta之所以能不断融资发展到如今的规模,人才密度是关键因素之一。在2016-2018年自动驾驶创业的高潮期,当技术大牛选择自立门户时,热钱便滚滚涌来。

可以看到,Momenta团队核心成员包括曹旭东(CEO)、孙刚(研发总监)、任少卿(研发总监)、夏炎(研发总监),可以称为一群科学家创立起来的企业。

身为CEO,曹旭东自身的技术光环毋庸置疑。作为自动驾驶等领域中的首席布道者“清华帮”的一员,大学期间曹旭东就在CVPR/ICCV/ECCV等计算机视觉顶级会议发表论文数十篇,并曾在美国National Data Science Bowl比赛中拿下全球亚军。

离开清华之后,曹旭东先后供职索尼、雅虎、微软研究院,在创建Momenta之前的最后一站,是受汤晓鸥招募加入商汤科技,担任执行研发总监,并筹建北京研发团队。

剩下的三人组中,任少卿可谓是Momenta的灵魂人物之一。作为曹旭东在微软视觉计算组一起工作过的老战友,任少卿毕业于中国科技大学与微软亚洲研究院联合培养博士班,曾提出适用于物体检测的高效框架Faster RCNN和图像识别算法ResNet,后者相关论文于2016年获得计算机视觉领域顶级会议CVPR 的Best Paper Award。

至于孙刚、夏炎,也都是深度学习领域的专家。彼时,靠着任少卿、夏炎和孙刚三人组成的核心研发团队,以及追随而来的技术创新人才,Momenta的融资之路十分顺畅。

成立于2016年9月的Momenta,同年11月便对外发布了第一则融资消息,获得500万美元A轮融资,由蓝湖资本领投,创新工场、真格跟投。

此后在2017年、2018年,Momenta更是获得数轮融资。回过头看,这家2016年才成立的自动驾驶新军,已经得到数十家一线的资本支持,囊括了国内外顶级财务投资者和产业投资者,符合人才聚集程度与资本支持力度的正相关性。

但事情在2019年开始发生变化。年初,时任Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克(John Krafcik)公开表示:“自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。”这一表态为行业的“寒冬”奠定了基调。

当创业者和投资人们发现技术的进步并不如预期迅速,随之而来的,便是融资上的收紧。据统计,2019年国内共有25家自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资,较2018年的33家减少8家,融资额同比下降34%

这时,曾经被Momenta员工引以为傲的学术人才主导的宽松环境,反而没了用武之地,甚至成为优先级更高的商业化落地的“枷锁”。

这也是创业6年,让曹旭东“最动摇的时刻”:“2018年我认为我们公司遇到了一个非常关键的坎。那个时候我们融资进展挺不错,大家都很开心……但这个氛围实际上是不对的,因为有点像一个松散的研究机构或者研究院。很多同学都想着怎么天天做一些高大上的研究课题,但是在产品化、商业化上进展非常缓慢,而且产品化和商业化的意识非常淡薄。”

围绕于此,Momenta推动了一次企业文化的讨论和提炼,强调了产品化,强调了商业闭环验证。

从这个角度来看,在学术上标签更明显的任少卿出走一事,也属于上述动作的余震。2020年8月14日,据媒体报道,原Momenta研发总监任少卿已经入职蔚来,担任助理副总裁,向CEO李斌直接汇报。

总之,在自动驾驶的资本寒冬中,面临学术与商业化的抉择,Momenta跌跌撞撞选择了后者。

路线之争,Momenta仍需“证道”

一直以来,围绕自动驾驶的演进,业内也一直存在两大“流派”:

Waymo、小马智行等是“跃进式”的代表,其策略是直接实现L4/L5级自动驾驶;特斯拉则是“渐进式”路线的代表,其策略是先在量产车上优先搭载L2/L3级辅助驾驶,收集数据后再向L4/L5进发。

Momenta则是特斯拉的同路人。其认为要以自建车队方式推动L4级自动驾驶,尤其是无人驾驶的大规模落地,将面临不小的挑战:

如果靠自建车队实现千亿公里路测目标,需要100万辆车每天不间断运行10小时,连续跑1年。同时,这些车要装载激光雷达、传感器、芯片等,一颗激光雷达的价格就是10万元,平均每辆车的成本约10万美元,总投入资金高达1000亿美元,非单个创业公司可以承受。

基于此,Momenta给出了“一个飞轮+两条腿”的战略:

左腿是L2级别的量产辅助驾驶,类似于特斯拉的Autopilot或FSD;右腿是L4级别的完全无人驾驶,用L4的技术赋能量产车辆,然后用量产车辆获得海量数据,去解决L4完全无人驾驶的长尾问题。

Momenta认为自己的策略十分完美,但在图森未来、轻舟智航、小马智行这些L4公司看来,却是充满争议的,两方也直接上演过“激辩”。

在MEET2020智能未来大会上,被问及Momenta的路线为什么跟其他玩家有所不同,曹旭东解释一番之后,引来文远知行创始人韩旭的质疑:“古话说搏二兔而不得一兔,有些东西需要聚焦,我们从一开始就是坚定地走Waymo路线,冲着L4去。”

这场“激辩”可谓将双方的理念冲突公之于众。

此前阵营双方谁也不服谁,近两年则情况有所改变,在商业化的压力下,不少L4公司开始“降维”进入L2领域。例如,Robobus领域的轻舟智航推出了高阶自动驾驶解决方案;文远知行则是获得博世投资,将开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。

作为对比的是,“渐进式”玩家中,特斯拉已经生产了数百万辆汽车,其搭载的辅助驾驶系统Autopilot,预计可收集到数十亿英里的路况和驾驶数据。上述这些行业动向,似乎宣告了渐进式路线阶段性的胜利。

且眼下ChatGPT的横空出世,也让行业认识到,量变能够引起质变,“渐进式”路线也可能迎来自己的“突现”时刻。

不过,业内也有不同的看法,认为当下只是L2领域的胜利,能否渐进到L4尚且未知,眼下只是资本的站位有所偏移。

2021年7月,图森首席科学家王乃岩在知乎上发了篇文章《海量数据就是高级别自动驾驶的银弹吗?》,提出一个问题“有海量数据L2就能演化成L4吗?”

此外,在一次开放日活动中,小马智行工程师的看法是,数据的降维使用会相对容易,即用高配置的L4级别自动驾驶的架构去做L2、L3级别就相对容易。如果低配置的甚至达不到L2级别数据,是很难用来做整套L4级别系统的测试和验证,只能应用在比较有限的一些领域。

当然,两人观点或许带有立场,是从背后车企的路线选择出发。但对于Momenta而言,这样的疑问确实存在。毕竟,量产自动驾驶场景中的数据,在多大程度上能用于优化L4级自动驾驶的研发,还需要打上一个问号。

作为佐证,近日调研公司Guidehose Insights发布了一份报告,对16家从事自动驾驶技术研发的知名企业进行排名。并根据执行能力(Execution)和策略能力(Strategy)将其分为四类:“领导者(Leaders)”、“竞争者(Contenders)”、“挑战者(Challengers)”、“跟随者(Followers)”。

有趣的是,16家公司中特斯拉排名垫底,评分仅28分,也是该榜单中唯一的“追随者”,而同属于渐进式的一员,Momenta甚至没有上榜。

无论如何,在路线之争上,Momenta仍需“证道”。

“Momenta的未来是被收购?”

2015年11月,毕马威发布了一份报告,内容指出:汽车企业只有两种选择,一种是成为纯粹的“铁匠”,将整个战场留给新玩家角逐用户数据,自己成为硬件供应商;第二种是进化为生态链主人,在造车外延伸其商业模式,创造贯穿用户车辆生命周期的服务。

“铁匠”和“生态链主人”的根本区别在于数据,这与上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”殊途同归。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这就好比由一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

此前2021年3月,上汽集团宣布,参与联合领投自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资,双方将共同打造自动驾驶“中国方案”。上汽又为什么选了Momenta作为“灵魂”?

一位参与过项目的业内人士表示,“华为给人的感觉,面子上更加配合,但里子里则更加具有侵略性。而Momenta相对而言,面子里子,都会柔和些,靠近中间状态。”

依此来看,Momenta能够凭此拿到更多厂商的订单,但问题也随之而来。比如“温顺”的Momenta后续与车企的数据合作能否顺利开展,这关系到前者战略中的飞轮转动。

简单来说,特斯拉的模式已经从资本角度证明了其正确性,国内的车企亦大概率跟随其步伐。问题是,特斯拉的自动驾驶技术是“自产自用”,而Momenta的商业化方式则需要将解决方案卖给车企,然后获得准确、脱敏的数据,再面向其他车企销售。

车企是否愿意与Momenta开展数据合作?更何况,该数据将被Momenta用于商业变现。

对此Momenta称,车企愿意与自动驾驶技术公司开展数据合作的原因,是双方有一致诉求:在认可数据所有权依法依规属于车主和车企的前提下,Momenta希望通过数据优化自动驾驶系统,车企则希望持续提升自动驾驶体验。

但行业内人士认为Momenta的商业逻辑在这里存在漏洞。“他不能把A车企的东西(数据)卖给B车企。”

“mmt(Momenta)是否能获取海量数据确实是难题,即便有那么多的深度合作,但持续可靠稳定的数据来源我认为是具有风险性的(即便短期可以拿到数据,但也有合作破裂的时候,尤其是同时多家合作的情况)。但蔚小理等这样的新势力主机厂确实可以,因为和特斯拉一个赛道,所以不妨可以畅想一下,渐进式的全自动驾驶最终胜利者可能是新势力主机厂。”

对此,一位知乎用户在“渐进式”还是“跨越式”路线的问题下如此回答,有用户随即在该条评论下留言,“所以mmt最后大概率被收购!”彼时的市场背景是,上汽集团成为了Momenta的最大股东方。

2019年,在一次访谈中,被问及国内第一家自动驾驶百亿美金创业公司会是做什么的?曹旭东的回答是:自动驾驶里面没有百亿美金公司——要么你就是千亿美金,要么你就被收购,或者被淘汰。

不知眼下传出IPO消息的Momenta,会成为哪一方?

参考资料:

财经网《Momenta:一个好学生的焦虑》

中国企业家杂志《Momenta曹旭东:自动驾驶的终局是什么?》

甲子光年《甲小姐对话Momenta曹旭东:自动驾驶赛道不会有百亿美金公司》

晚点LatePost《自动驾驶公司 Momenta 获 5 亿美元融资,上汽、丰田、博世等共同领投》

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