文/路世明

编辑/大风

二月以来，华为汽车业务可谓动作频频。

先是网传华为车BU COO王军已被停职，余承东将全面接管华为汽车业务，业内人士猜测与华为的HI模式效果不佳有关。紧接着，又传余承东不断现身位于重庆的赛力斯集团总部，半月内三次到访赛力斯，足见华为向智选模式的倾斜。

与华为合作的车企不止一家。但从销量上来看，HI模式和智选模式有明显差距。HI模式下的极狐和阿维塔无人问津，而智选模式下的赛力斯却屡创新高。两则消息的传播以及合作车企们表现出来的销量事实，让市场看到了华为汽车业务方向上的选择。

对于赛力斯这样的赛道内的后起玩家来说，2023无疑是极为重要的一年。而对于华为这样的“赋能者”而言，也是要做出最终决策的一年，毕竟市场需要一个足够的“成功”案例。

如今华为选择将智选模式的权重不断扩大，赛力斯又是智选模式的第一枪，无论对哪一方来说，这都是一场必须要实现“成功”的合作。而只有更加紧密、更加顺畅、更加深入的合作，才能让双方在这场激烈的战斗中，实现蜕变。

走向智选模式

2022年7月，华为曾表示：公司正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式三种合作方式，与车企实现全方位合作。

其一，是以北汽极狐和阿维塔为代表的HI模式，从整车项目立项时就深度参与、与车企联合设计与开发，并提供包括智能驾驶、智能座舱在内的核心系统方案。

其二，是以上汽为代表的传统零部件供应商模式。华为会向汽车主机厂提供核心零部件支持，通过鸿蒙生态、通信基带芯片、智能驾驶控制器、传感器等核心零部件提供给车企，做智能汽车增量部件。

其三，则是以赛力斯为代表的智选模式。即华为将深度参与到产品定义、整车设计以及渠道销售，品牌运营的过程当中。

一直以来，HI模式和传统零部件供应商模式由王军负责，余承东主抓自身更看好的智选模式。单从理论上来说，三种模式并无好坏之分，但如果带入场市场实际情况，三种模式显然不在一个“层面”。

首先，对于主机厂商来说，汽车行业有成熟的供应链体系，核心零部件有充分的选择，没必要“死盯”着华为。并且，在华为没有亲自下场造车的情况下，出于可靠度的考虑，主机厂也自然会更加信赖“博世”这样的玩家。

其次，HI模式因为要追求技术先进性，因此需要耗费巨大的人力、物力和时间。研发成本不断高企，华为或许扛得住，但合作车企不一定能扛得住。相比先进的技术，车企们更希望看到销量上的增长。可惜，由于王军主导的高阶智驾方案ADS，交付时间跳水，同时极狐也因为品牌定位以及市场营销等各方面原因，导致销量惨不忍睹。

据新能源乘用车终端销售数据显示，极狐阿尔法S华为HI版车型2022年销售还不到270辆。事实上不止极狐，背靠华为、宁德时代和长安汽车，阿维塔11热度极高，但现实却太过打脸。中国乘用车联席会公布的销量数据显示，2022年8月正式上市的阿维塔11，12月销量仅为757辆。

最后则是余承东看好的智选模式，相比前两种模式，智选模式下的赛力斯问界表现极为强劲。凭借华为在全国分布广泛的销售网络，自2022年3月正式交付到去年底，问界系列车型累计销售超过7.5万辆。

无论是理论层面还是市场实际表现，一个确定的答案是，智选模式已成为华为、整车厂和消费者的共同选择。

这是一场必须要“赢”的合作

得益于双方都以开放的心态进行合作,赛力斯成为了目前华为在汽车行业里合作企业中落地最快、参与度最高、获得声誉最好的企业。

这是华为造车业务的“蜜糖”，在战略和打法趋向智选模式的今天，也将是其接下来必然要继续加速的方向。

在第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，汽车行业整个投资回报周期非常长，这个特点也给华为智能汽车解决方案BU带来了一定的经营压力。“我们也在思考，在当下如何缓解我们的经营压力，把握好当下和未来的平衡。”迟林春如是说。

据了解，2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

对于华为而言，“活下去”已成为了整个华为的主要纲领不变，其不仅要做好开源节流，对于未来几年内不能实现价值和盈利的业务，将会进行关闭或者调整，哪里有钱就去哪里。在这样的背景下，都使得华为造车不得不倚重更能“赚钱”的智选模式。通过智选模式，华为可以有两笔主要收入，第一是通过华为门店展厅卖车的渠道收入，第二是帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。

具体到车企，赛力斯问界在市场上的不俗表现，无疑给华为造车回了一口血。有业内人士根据问界销量以及分成比例估算，2022年仅问界便带给了华为造车近20亿元的收益。

相比投入巨大，更偏向“未来主义”的HI模式，眼下只有智选模式无疑是华为造车必然的选择。但必须要认清楚的一点是，在新能源汽车市场真正进入拼刺刀阶段的今天，眼下智选模式带来的收益，还远远不足以支撑华为造车走得更加长远。

一方面，华为造车需要更多的盈利来支撑造车业务，必须要加大在智选模式上的投入。另一方面，因国补取消、特斯拉大幅降价等市场因素，新能源汽车赛道已开启淘汰赛，赛力斯必须要留在“牌桌”上，并且实现销量的高增长，从而给华为带来更多收益。

更为重要的是，无论此后智选模式的合作伙伴有多少家，作为华为智选模式的第一枪，赛力斯必须成为华为打造出来的第一个成功案例。

如果和赛力斯合作的问界不成功，HI模式短期内赶不上问界的销量，“首战失利”不仅会打击华为造车业务的信心，也会对其他合作车企的信心产生极大影响。同时，对于参赛的赛力斯本身来说，也只会在市场上渐行渐远，成为边缘角色，甚至被淘汰。

因此，这是一场必须要“成功”的合作。

强强联手，持续发力

只有更加深入的合作才能实现最终的共赢。

华为有足够的技术、声量、渠道为赛力斯做底部支撑，而赛力斯也有较强的制造力、品牌力、产品力，在市场上进一步呈现优异表现。能够看到，华为和赛力斯的合作正在持续深化，不断加快产品迭代和新品上市节奏。

2月7日，余承东现身重庆赛力斯集团总部，与赛力斯团队共同体验了新产品。这是余承东半月内第三次到访赛力斯，据猜测，双方可能在为问界新车型M9的上市做准备。

不仅如此，针对近日AITO官博发布的海报中右上角logo从AITO换成了华为品牌logo一事，华为方面回应称：这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化，未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。

无论是余承东的频繁访问，还是对外宣传上的变化，都能感知得到，来到2023年后，华为针对赛力斯的合作有了进一步的加深，让双方的关系显得更加“暧昧”了。

眼下，大环境在持续地向好发展。市场的持续复苏，会给具有硬实力的车企带来新的增长势头。这对制造企业来讲，又到了考验产能和交付周期的时候。

有观点认为，当外部环境承压不知何时才能结束，较为充沛的产能，或许才是各家，尤其是身处头部梯队的几家车企，能够冲向多高的“命门”所在。事实的确如此，在多层面无法暂时拉开差距的情况下，在横向对比中，谁能更快交车，整个购买流程的体验更为优异，谁就将会占据巨大的主动权。

此外，产能的扩充，也是对自身和市场具备足够信心的表现，而这份信心，来源于双方如唇齿相依的合作。

可以相信，随着华为与赛力斯合作的更为紧密，双方也将为2023年的新能源汽车市场带来新的变量。