在北京亦庄，肯德基的早餐不仅仅在窗口供应，也会出现在路边无人驾驶的“流动餐车”上。在厦门，顾客曾亲切地称这些载着吉野家、星巴克、永和大王的无人车为“小车车”。

更远一点，同样的无人车，曾以配送或餐车、零售车的形式，开进过新加坡国大大学城、迪拜罗切斯特理工学院校区、日本北海道的社区。

自动驾驶领域，小型、低速无人车的发展速度正在给行业带来更多信心。根据全球技术研究与战略咨询公司ABI Research的统计，包括无人车在内，户外“机器人”类产品出货量将从2021年的4万台，增长到2030年的35万台。

其中，一批创业公司得到了快速成长，例如上述案例的缔造者，新石器，也包括白犀牛、行深智能、毫末智行等“单栖”或者“多栖”的自动驾驶企业。

这些和自动驾驶卡车、Robotaxi不一样的“小车”，一边走上与各大产业合纵连横的道路，变成另一个产业的一部分，一边也在成为更广义的基础设施，为自动驾驶提供另一种想象力。

无人车开进“有人区”，自动驾驶发现“世另我”

目前为止，自动驾驶依然是一项运输事业，区别只在于运什么（人、货）、在哪运（场景）。

自动驾驶目前有两个终点，“无人区”和“有人区”。前者是封闭的矿山、港口或者专用高速公路等场景，与交通环境的交互相对较为简单，主要是基本没有人的参与。后者是街道、小区等城市场景，主流自动驾驶公司在人来人往间博弈，试图找到技术、社会和商业三者间的平衡。

虽然以Robotaxi为代表的载人自动驾驶，往往占据着最显眼的媒体版面，但实际上，所有描绘载人自动驾驶千亿市场规模的内容，往往伴随着对安全的担忧，更确切地说，是在阐述社会公众对自动驾驶的安全担忧。它不一定是指人身安全，也可能指对交通和社会秩序的影响。

例如，同样的高等级自动驾驶技术，用于救护车，大概率遭到社会反对；用于出租车，只要不出现或极少出现安全事故，它最终会被接受；而用于送快递、生鲜等物资，则几乎不会受到批评。

在商业上，这往往被称为“降维”，但松果财经认为，其中更包含企业出发点的差异。有些企业从技术出发，但有些是从社会出发。目标都是商业化，它们没有高下之分，但成长可能截然不同。

11月底至12月初，来自新石器的37辆无人车相继开进北京17个试点小区，承担保供工作，居民扫码购买。其中一部分与七鲜合作，充当配送员。

去年5月，新石器和京东、美团共同获颁国内首批无人配送车车辆编码，成为国内首批获得路权、合规上路的无人配送车企业。今年9月，新石器、白犀牛、智行者获得合肥低速无人车商业运营许可。

一般情况下，当我们衡量自动驾驶技术的应用水平时，五个关键的评估要素需要被关注：安全、需求、成本、效率、异常。安全第一，因为它是社会层面的一种心理关隘，这也是产业层面影响路权进程的最重要的因素。

为了安全，很多自动驾驶技术被人为限制了指标，比如车速。但像新石器这样探索较早的创业公司，直接选择了不需要过高速度的场景。

这也是自动驾驶的两种思维。Robotaxi是人找车，是人适应自动驾驶，但深入具体场景的无人车是车找人，是自动驾驶适应人。一种技术两种境遇，宛如“世界上的另一个我”。

如果自动驾驶希望重现互联网或者计算机发展的盛况，就必须先让无人车开进“有人区”，在这样一个确定的场景中打造商业模式。在从技术主导切换到现实主导的过程中，新石器出发得更早，也走对了路。

从配送员到移动的商业地产，新石器务实“硬需求”

路权的价值在于走出去，从园区走上街道，走进小区。对新石器秉持的商业模式来说，车能够以定向或者巡航的方式找到人，在人流密集、需求密集的区域提供配送和零售服务，从而形成一种闭环。

毫无疑问，这主要还是因为需求够“硬”。无人配送在“最后一公里”的降本增效价值很容易理解，在零售领域，新石器已有的案例则证明，这是一个有前景但尚待开发的场景。

针对“最后一公里”，无人车既可以采用固定路线模式，为一些物资需求定制路线和产品，也可以使用“点对点”的灵活配送模式，应对日常需求。

新石器与顺丰快递、联邦快递、中国邮政、瑞士邮政都有合作。今年双11，新石器还与达达联手，打造由商超门店直达社区用户的即时配送服务，在订单激增的情况下，探索无人配送与传统骑手的“人机协同”。

中国电动汽车百人会在《无人配送车的身份与上路安全》报告中称，根据存量市场推测，无人配送市场空间可达7500亿元，随着配送需求自然增长，最终将在2030年突破万亿级。这在今天看来显得有些夸张，但考虑到16—59岁适龄劳动人口在过去7年减少了近3000万，未来无人配送将是补充运力的最佳方案。

今年10月出版的《中国现代物流发展报告》显示，从2012年到2021年，中国社会物流总费用从9.4万亿元增长到16.7万亿元，年均增速达到6.6%。在人力成本上升的情况下，无人配送的渗透率每提升一个百分点，都将为物流业带来显著的减负效应。

零售则是配送的升维：不仅提供运力，也提供消费产品。这部分需求同样与现有存量市场交叉，不过，它还形成了对固定场所零售的补充。

近场电商和城市商业，需要考虑基于地理位置的网络模型，但无人驾驶与零售的结合，一定程度上扩大了服务半径，能产生“移动的商业地产”，这正是余恩源的畅想的一部分。新石器采取合作分成模式，也能用更好的辐射效应创造额外收入。

目前，新石器合作的餐饮零售品牌超过200家，并正在持续拓展，未来还希望探索租赁、城市服务等模式。

新石器市场副总裁刘明敏说：“我们更愿将新石器定位成一家产品公司，即在未来的智慧城市体系里，无人配送车能成为其中的一项服务设施。”而新石器CEO余恩源也在采访中说，新石器的机会在于，将大量原本在固定空间提供的服务变成移动的，让智能的城市行驶在车轮之上。

总体而言，从实际需求中来，再回到其中去，是新石器的优势，也是自动驾驶的出路。

自动驾驶最终命题：“交付利润，而不仅是披萨”

去年8月，彭博社报道了新石器，并提到在这种应用模式下，“机器人货车可以开始提供利润，而不仅仅是披萨”。这涉及到无人车的开源节流。

在开源方面，新石器致力于扩大运营规模。余恩源今年曾表示，2023年新石器无人车可以达到3000-5000台车队规模的闭环运营。在此基础上，新石器在广州、成都等城市探索新的合作模式，进一步加快了部署进度，并降低了运营成本。

另外，新石器是为数不多的、在海外开展了广泛布局的无人车公司。包括前述新加坡、迪拜、日本、瑞士等国家和地区，通过和送餐平台、电商平台、高等院校、政府服务机构合作，新石器已在海外12个国家、40多个城市、逾100多个场景中落地，全球累计交付1000余辆。由于海外尤其是欧美地区更早面对人力成本高企的局面，它们往往对无人车抱有更开放的态度。

节流则需要更好地掌控开发和制造成本。商业模式的有效性中，需求是第一位的，成本是第二位的，这种排序只是说明一种思考顺序，不代表成本不如需求重要——在现实中，它们往往反过来，一个成本足够低但市场需求不足的产品，有机会在其他领域枯木逢春，但市场需求足而成本高的产品，要么被淘汰，要么困于小众。

无人车需要规模化，迭代降低成本，拥抱万亿市场，才是它的宿命。在接受21世纪经济报道采访时，新石器公司市场副总裁刘明敏称，未来两年，实现造血能力将成为新石器的主要发展目标之一。

公开资料显示，2019年，一辆第二代新石器无人车的价格是40万元。但今天，通过新石器全栈自研、模块化生产配置、自建工厂的努力，无人车的成本降到了4年前的五分之一。

而按照亿欧、辰韬资本等机构的测算，当一辆无人车成本降到10万元以下时，它就真正有了规模化部署和运营的能力。余恩源预测，到2024年，无人车的整车价格有望压到1万美金左右，逐渐在性价比上超越人力。

全栈自研是新石器降本的起点，这包括软件，也包括硬件。余恩源指出，新石器在无人车每年的迭代过程中，每一代车型都要确保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。在激光雷达等核心部件国产化浪潮下，新石器无人车的成本控制能力还在稳步提升。

全栈自研的好搭档是模块化，这意味着它可以对每个模块甚至小部件开展独立的前沿探索，然后挑选合适的成果用于整车。在两者的协同下，迭代速率渐入佳境。而到了整车端，模块化货箱令无人车适应了不同规格的产品，并可以进一步探索其他应用模式。

真正的降本也许还任重道远，自动驾驶不是互联网，它的资产负债表上往往写满了负重前行。自动驾驶的量产关，所有公司都需要思考怎么过。目前，新石器正在通过自建工厂方式，为规模化部署提供支持。

有序的研发制造体系，往往是技术公司向商业转变的痛点。新石器在意识上实现了领先，在无人车这条赛道上，它也许会成为面面俱到的“六边形战士”。

结语

和单纯追求技术领先的自动驾驶企业相比，新石器体现出强烈的商业意识。技术公司总是向往最领先的技术壁垒，但商业公司重视需求和落地：造得出，用得上。

在商业层面，好技术并不意味着好产品，所以很多技术的终局是尘封或者消亡。这不能说是追求技术的错误，而是错位。领先的技术是应用的基石，但技术到了水平线之上，可以慢慢与现实磨合，而场景却需要尽早确定，因为它影响着技术往哪里去。

也可以这样说，新石器真正的壁垒，是它跨过了现实应用的门槛。用最极客的精神和技术，做最符合社会需求的产品。

就像历史上诸多先进技术“飞入寻常百姓家”的历程一样，伟大的成果，也许最后都隐于日常生活之中，这是技术的宿命，也是技术的光荣。

文章来源：松果财经