“软件定义汽车”的大趋势下，芯片、操作系统、算法等共同组成了智能驾驶汽车的技术生态闭环。其中，作为底层硬件核心的芯片领域，本是就十分热闹的“销金窟”，近期在资本助推下，再添了几分云谲波诡。
10月26日，英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye登陆纳斯达克，上市首日收涨38%。尽管创下年内美股上市首日最大涨幅，但相比于一年前近500亿美元的估值，如今缩水了一半不止。
而在此之前，10月13日大众汽车集团宣布将投资国内智能芯片公司地平线，旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业，计划为本次合作投资约24亿欧元，预计在2023年上半年完成。
两件事情看似没有任何联系，但世界上没有任何一个事物是孤立存在的。
拿Mobileye来说，其估值缩水并非单一结果导致，而是多因素共同作用下的结果。除了整体形势外，Mobileye的“黑盒模式”普遍被车企难以接受，纷纷“去Mobileye化”。
特斯拉、宝马、蔚小理等老客户，皆投向其他芯片厂商。以理想为例，此前在2021年5月，理想汽车发布改款理想ONE，芯片厂商从Mobileye换成地平线的征程3芯片。
“由于无法满足智能驾驶全栈自研的需求，理想汽车于2020年底停止了与Mobileye的合作，开始使用地平线的‘征程3’芯片。”CEO李想曾在接受采访时如此表示。
某种程度上，地平线如今之所以能被大众看中，不少受益于替代Mobileye与理想合作积累的资粮，可以说是一个关键转折点，两者之间是有损有益的关系存在。
当然，在瞬息万变的芯片行业，失足成恨、一步登天的例子不胜枚举。正如地平线创始人余凯所述：“技术变革时代，往往是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。”
抱金而归的地平线，在获得业务和资本两个层面的助力后，依旧需要面临竞争对手和产业生态上的诸多挑战。
自特斯拉Model S于2013年首次亮相以来，业界越来越清晰地认为，无论动力系统如何，软件都将成为汽车未来不可或缺的一部分。正如特斯拉原始创始人之一伊恩·莱特在接受采访时所述：
“如果你是一名硅谷技术工程师，你从电子产品的角度来看现代汽车的设计方式，用澳大利亚人的说法，它看起来就像狗的早餐。我认为特斯拉在设计Model S中的所有电子设备时，确实采用了真正的硅谷系统架构视角。”
备受追捧的特斯拉，采用了左车身控制器、右车身控制器和中央控制器三个控制器，以此完成汽车的软硬件分离。在此基础上，随着电子电气架构的集中化，作为自动驾驶系统决策层的重要组成部分，汽车对芯片的需求也越来越大，对于芯片供应商而言无疑是非常大的机会。
彼时还是百度深度学习研究院副院长的余凯，也看到了这一趋势。“地平线的发端源于我在2013年的时候……那个时候，打开汽车的后备箱，你一看各种线乱糟糟结成一块，并且车开一段时间比如20分钟一定要找个地方去散热，我感觉这里有一个东西是缺失的。”
在软件算法和整车之间缺一个东西，这个东西就是芯片。于是在2015年7月，余凯从百度离职创办地平线。由于AI芯片在当时还是一个令大众陌生的概念，余凯用“机器人公司”来描述公司的未来蓝图。
可地平线创立之后，很长一段时间内都没有声音，直到2019年8月，宣布正式推出中国首款车规级AI芯片——征程2。车规级是汽车行业质量控制的通行标准，由美国汽车电子委员会AEC制定。
对于自动驾驶供应商而言，通过车规级认证，就代表从测试阶段真正走进规模化商用阶段，可以正式推向市场。但事与愿违，想象中的一幕并没有出现，征程2最初推向市场时搭载情况不佳。
祸不单行，同年末据相关媒体报道，地平线开启了大幅裁员计划，进入收缩时刻。消息称，地平线 “裁员”风波最早从上半年已经开始，去年最多大概1900人的规模，现在也就1400人左右，在此基础上接下来恐怕还要大面积收缩，实现整体30%-50%的优化指标。
对于传闻，余凯回应称：“我们只是正常的企业经营决策而已，年底每个企业都应该做组织调整和优化，持续提升经营效率，同时借此激活组织活力。”
尽管官方有所否认，但那一段时期在职场社交平台上的无数评论，侧面佐证了地平线面临的造血考验。
这一局面持续到长安的出手才有所改变。2020年，地平线与长安达成合作，6月搭载地平线征程2的长安旗舰车型UNI-T正式上市，这也让地平线陆续接到了更多主机厂的订单。
长安的搭救，只能说让地平线穿越商业化生死线，离真正跻身国产自动驾驶芯片第一梯队，还差一个历史性机遇。
自2019年美国制裁华为以来，国内学界业界就有呼声，中国汽车行业不要过度依赖外国芯片。与此同时，席卷全球的“芯片荒”正在风暴前夕酝酿。
受疫情影响，2020年部分芯片厂商关闭工厂或降低产能。但随着疫情影响逐步恢复，车市需求大幅回暖，这对汽车芯片的供应形成一定程度的挤压，最终导致供需错配。
借着此轮缺芯，不少国内芯片企业抓到极为难得的上车机会，掀起一轮国产替代风潮，地平线也借此实现对Mobileye产品的替代，达成上文所述与理想的合作。
可以说对于地平线而言，正是凭借这两次关键转折点，才有机会在自动驾驶芯片领域占有一席之地。
2021年7月，地平线面向整车智能的高性能大算力芯片征程5发布。官方介绍称，征程5芯片于2021年5月流片成功，通过各类测试后，计划在2022年下半年量产。
早在同年3月，有某车厂高管爆料声称，地平线最新的征程5芯片流片失败，并称其后续要再搞个忽悠人的“征程6”。此次征程5发布，也算是回应了这次质疑。
但在2021年末，又有媒体爆出征程5再次流片失败。无论消息是否属实，地平线也只能等到今年Q4，在车型率先SOP后才能彻底打消疑虑。
而在征程5真正量产之前，地平线必须面临不同维度的挑战。
芯谋研究将国内进军汽车芯片领域的企业大致分为三类：传统芯片厂商的车规级突破、初创汽车芯片的突破、传统车企的自我突破。除此之外，蔚小理等造车新势力也逐渐成为不可忽视的一股力量。
先看相对而言是“场外”的玩家。
10月21日，长城汽车发布公告称，公司拟使用自有资金与魏建军先生、稳晟科技(天津)有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司，注册资本人民币5000万元。这意味着，曾战略性投资地平线的长城，可能通过这家新公司自研芯片。
今年以来，吉利汽车、比亚迪、上汽集团、东风汽车等多家车企也在加速芯片布局的步伐。一些通过战略性投资与芯片企业进行深度合作，也有车企开始选择自研芯片的路线。
而对于造车新势力而言，根据《晚点 LatePost》披露，蔚来已组建近 300 人芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片；小鹏芯片团队目前不超过200 人，正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片；理想也在今年初扩招芯片团队，目前已有数十人，尚处于早期调研阶段。
这背后的逻辑是，车厂在向特斯拉路线看齐的同时，也未雨绸缪为供应链做保障。但在车企自研芯片的趋势下，对于初创芯片企业的影响是暂不可知的。可以肯定的是，尽管地平线的合作模式十分开放，但未必能打消车企自研芯片的图谋。
除了“场外”的对手，地平线还需要面对同行的初创芯片企业以及传统芯片厂商。
先看初创企业，包括黑芝麻、芯驰、旗芯微、行歌科技等，过去两年，上述几家都在努力尝试获得上车机会。有媒体根据地平线芯片的主要标签（创新公司、国产芯、大算力），将其最直接的竞争对手定位为黑芝麻智能、芯驰科技、寒武纪行歌。
不过，初创企业大多仍需要发育，对于地平线们而言，最有威胁的对手其实是传统芯片厂商。
近些年，不少传统芯片厂商实现了车规级认证的突破。可以看到，近期英伟达、高通先后发布了2000TOPS的自动驾驶芯片，这场算力争霸赛可谓打得火热。
算力作为自动驾驶车辆智能水平的胜负手，在英伟达、高通来势汹汹之下，留给国内AI芯片的窗口期似乎不多了。
对此局面，地平线CTO黄畅接受媒体采访时表示，“提升有效算力这条路是没有止境的。地平线关注峰值算力的持续提升，但本质上更加关注有效算力的提升。”
同是国内芯片初创企业的黑芝麻智能CMO杨宇欣，则在采访中表示，“算力是整个系统功能的边际，所以算力更重要。而作为软件的算法有很多可以妥协的方式，所以真正要实现芯片指标，芯片企业的硬件能力是非常重要的。”
总的来说，地平线眼下面临着巨大的挑战。正如余凯所述：“智能驾驶芯片的竞争从一开始它就不是嘉定区联赛，也不是海淀区的联赛，而是世界杯的决赛。”
“经过漫长的努力和等待，终于可以官宣地平线和大众集团的重大合作了。”10月13日，余凯在朋友圈这样感慨。此次与大众合作，为前者在业务和资本两个层面补充助力。
即便如此，对于国内芯片初创企业而言，最需要关注的还是产能周期的变化——汽车缺芯到底什么时候能缓解？作为汽车产业长期以来的一个热点话题，这可以说是地平线们此前腾飞的关键。
博世中国副总裁蒋健近期表示，“芯片紧缺的情况是不是已经缓解？很遗憾地告诉大家，汽车缺芯的情况目前还在延续，虽然没有前一阶段那么紧缺，但事实上是紧缺的局面还存在……缺芯是主旋律，希望明年情况会有所好转。”
可问题是，对于那些还没构建起绝对核心竞争力的国内初创芯片企业，一旦缺芯不再，势必会带来不小的淘汰压力。这可以说是一直悬在头上的达摩克利斯之剑。
参考资料：
财新《汽车芯片弄潮》
数智前线《大众为何看上了地平线？》
晚点《蔚小理造芯：激进的、缺钱的和谨慎的》
