在汽车行业向新能源时代转型的关键期，传统车企们抱着不想掉队太远甚至是弯道超车的念头，一边推出相对独立的新能源品牌，一边也在寻求与拥有更多智能化技术的互联网企业合作。

上汽集团、阿里巴巴和张江高科合力打造的智己汽车；长安汽车、华为、宁德时代联合推出的阿维塔；吉利和百度共同成立的集度汽车，均是两大行业合作产物的典型代表。

其中集度汽车无疑属于较为特殊的存在。

细看智己、阿维塔的持股信息可以看到，二者均是由传统车企主导，前者首轮融资后，上汽的持股比例便达到54%，后者完成A轮融资后，长安汽车的持股比例升至40.99%，位列第一。

而集度汽车背后，百度的存在感略高于吉利占据主导地位，二者的持股比例分别为55%和45%。

从企业经营角度来看，相比于吉利，集度的确对百度更重要。

首先，作为“自主一哥”的吉利旗下有多个新能源品牌，比如几何、极星等等，尽管这些品牌的前期市场表现不够亮眼，但吉利也在加速调整，不仅将为几何明确新的品牌定位并推出新款车型，还在去年推出了相对独立的全新品牌极氪，李书福亲自挂帅，担任董事长。

9月，极氪首款车的月交付量已经升至逾8000辆，与第一梯队的蔚小理差距越来越小，大有后来居上的趋势。

因此，与极氪同一时间成立的集度汽车更像是吉利排兵布阵时的Backup，旨在扩张业务板块、打通行业资源和分摊风险，性质和吉利与沃尔沃、力帆科技等企业合力打造的品牌类似。

作为最早一批布局自动驾驶的互联网企业，百度在智能技术上有近九年的积累，相关技术的专利数量也长期处于领先位置。

工信部发布的《2020人工智能中国专利技术分析报告》指出，百度人工智能专利申请量和授权量分别为 9364 件和 2682 件，连续 3 年蝉联第一。

依托于萝卜快跑平台，百度的自动驾驶技术在B端做出了一定成绩，萝卜快跑更是成为了首个完全"干掉"人类司机的企业。4 月 28 日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度成为首家获准企业，萝卜快跑也由此正式开启无人化自动驾驶出行服务。

然而百度的技术在C端市场的落地过程不算十分顺利，百度没有像华为那样积极地向车企提供全栈智能解决方案，此前押注的威马汽车也逐渐被其他新势力车企甩在身后，因此集度肩负着将百度多年来积累的技术大规模落地的重任。

正如百度CEO李彦宏所言，" 集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的无人驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上去。"

有吉利和百度两大行业巨头的支持，集度的造车速度极快。成立三个月后，集度便已完成了核心团队的搭建，首款车辆外观、内饰的设计选型和基本方向也已经确定。

集度CEO夏一平透露，新车上与智能相关的部分使用百度 Apollo 无人驾驶技术以及吉利浩瀚 SEA 智能架构，生产制造与供应链则将完全使用吉利现有体系。

也就是说，集度可以省去很多前期的调研和研发时间，争取到一定先发优势。

今年6月，集度便在百度的"希穰"元宇宙中发布首款汽车机器人概念车 ROBO-01，汽车机器人概念由李彦宏在去年8月的百度世界大会上提出，指汽车拥有高度智能化的功能，例如 L5 级别的自动驾驶能力，语音、人脸识别等多模交互能力以及自我学习和升级能力等等。

无论是硬件还是软件，ROBO-01都在尽力描绘未来智能汽车最理想的样子。

软件上，用户情绪识别能力、毫秒级响应、3D人机共驾地图；硬件上，31个车外传感器、蝶翼门、可折叠方向盘、一体化超宽大屏、无 B 柱、无实体按键 ......

然而也许是这款车太过超前，发布后便引来了不少专业人士的质疑，比如理想汽车CEO李想认为ROBO-01激光雷达的升降速度可能无法通过有关行人碰撞的法规；高合汽车的高管则认为ROBO-01的外观“借鉴”了哪吒、拜腾和高合等多个品牌的设计，只是多款车型的集大成。

此外，由于集度在发布会上展示出来的产品过于概念化，也引发了网友的吐槽，一定程度上影响了品牌形象。

不过从客观上讲，一方面大脑有百度积累多年的自动化技术，另一方面躯体又有吉利的生产技术，集度的起点相对来说比较高，大概率会比其他新势力车企少走很多弯路，因此发布如此超前的概念产品并非毫无根据和底气。

但把产品描绘得太过美好之后，集度更需要与时间和期待值赛跑，从元宇宙走进现实生活只是第一步，尽早让消费者们实实在在地感受到产品、用真实的口碑打开市场才是王道。

毕竟，新能源车行业的产品已经越来越卷，蔚小理纷纷进入产品矩阵扩张期，AITO、高合等品牌也都发布了第二款量产车，舍弃燃油车的比亚迪更是在加速抢占市场，月销量已经突破20万辆。

本就错过最好窗口期的集度，速度可能得更快一些。

作者 Leo