继各路玩家“扎堆”造车后，与新能源汽车产业密切相关的动力电池行业也乘势而起成为了香饽饽，吸引了不少玩家扎根于此。

在布局动力电池领域的众多企业中，车企们的身影格外引人注目。例如，我们所熟知的特斯拉、大众、广汽埃安、蔚来等车企都纷纷布局电池领域。在新玩家相继入局之时，已经有一些老玩家推出了自己的电池产品，比亚迪推出了“刀片电池”、长城推出了“大禹电池”、哪吒推出了“天工电池”。可以说，动力电池行业已经越来越热闹了。

行业热度正高

据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的相关数据显示，2021年我国的动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长了163.4%；销量为186.0GWh，同比增长了182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长了142.8%；另一组数据显示，2017年至2021年间中国动力电池装机量以43.5%的复合年增长率持续增长，2021年达到了154.5GWh。而在动力电池行业维持高增长态势背后，则与多方面的因素有关。

首先，相关政策的引导支持，助推了动力电池行业的发展。近年来，我国相继出台了一些动力电池的相关政策，比如《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》、《“十四五”规划和2035远景目标纲要》、《2030年前碳达峰行动方案》等。在这些相关政策的支持和引导下，整个动力电池行业发展脚步加快，发展势头持续向好。

其次，新能源汽车的持续增长，带动了动力电池需求量的增长。动力电池是新能源汽车动力得以维系的关键，与新能源汽车的联系尤为紧密，重要性自是不言而喻。随着消费者观念的转变，对新能源汽车的接受度相较于之前有所提升，新能源汽车的销售量也持续走高。

数据显示，2021年我国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例上升至13.4%，同比增长8个百分点。新能源汽车保有量增至784万辆，占我国汽车总量的2.6%。新能源汽车行业的蓬勃发展，直接拉动了动力电池的需求量，动力电池行业也得以维持高速增长。

最后，资本市场的助推，也对动力电池行业发展有所助益。动力电池行业所蕴含的巨大前景，同样获得了资本市场的看好，不少动力电池厂商频频获得融资。以蜂巢能源为例，仅在2021年这一年内，蜂巢能源就先后完成了A轮融资、B轮融资以及B+轮融资，融资金额分别为35亿元、102.8亿元以及60亿元。有了充足的资金支持，动力电池厂商们也有实力与底气进行产能扩张以及技术研发，提升自身的竞争力。

蔚来单打独斗

在动力电池厂商扩充产能之际，也有越来越多的车企开始布局动力电池领域，下场自研动力电池，蔚来的身影就在其中。据上海企事业单位环境信息公开平台显示，蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，建设内容包括拟建设31个研发实验室，从事锂离子电芯和电池包的研发等。蔚来汽车如此重视动力电池研发也并非毫无缘由。

一来，蔚来选择自研动力电池，有出于降低自身成本的考量。众所周知，有相当一部分的新能源车企目前仍然处于亏损状态，尚未摸到盈利的门槛。以“蔚小理”为例，财报数据显示，2022年一季度，蔚来、小鹏、理想净亏损分别为17.8亿元、17亿元以及1090万元。

随着原材料价格的上涨，电池制造成本增加，动力电池厂商为了缓解原材料涨价的压力，纷纷上调动力电池价格。要知道，动力电池成本在整车成本中占据了40%左右的比重，此番动力电池价格的上调，无疑又拉高了车企采购动力电池的成本，加剧了车企盈利的难度。因此，倘若蔚来能够掌握动力电池技术的话，就能够减少动力电池的采购量，有助于其降低成本。

二来，蔚来进行动力电池自研，能够避免被“卡脖子”。动力电池可以说是新能源汽车的命脉，但由于不少车企的动力电池都由电池供应商提供，这也导致车企在动力电池方面的话语权较弱，往往受制于人。而一旦动力电池出现供应不足的情况，自然会影响车企的交付情况，倘若车企频繁出现交付延期的情况，势必会引起消费者的不满，进而对车企品牌产生负面影响。

为了保证稳定交付，蔚来在同新的电池供应商达成合作关系的同时，也在积极进行动力电池自研自产，避免被动力电池卡脖子。此外，蔚来自研电池的举措，也能够让其将核心技术掌握在自己手中，同时提高自身的竞争力。

一汽结盟借力

与蔚来汽车的单打独斗不同，一汽选择了“牵手”合作伙伴的方式，布局动力电池领域。相关资料显示，目前一汽与比亚迪已经正式成立合资公司——一汽弗迪新能源科技有限公司，该公司的经营范围包含动力电池及电池系统的开发、生产、销售等。而一汽之所以选择通过和比亚迪合资建厂的方式来切入动力电池领域，也自有其道理。

对一汽来说，和比亚迪合资建厂，有助于其弥补自身短板保障电池的供给。虽然定位是主机厂，但比亚迪的电池业务也毫不逊色，在动力电池领域深耕多年的比亚迪不仅经验丰富，技术实力也不容小觑，已然成为动力电池领域一方不容忽视的力量，其所推出的刀片电池更是得到了不少赞誉。

据起点研究院（SPIR）数据显示，2021年全球动力电池装机量达到337GWh，其中比亚迪装机量为28.8GWh，市场份额为8.5%，排名全球第四。一汽通过和比亚迪合资建厂布局动力电池领域，既能够提升动力电池的供给进而保障交付量，又可以避免后续在电池方面受到限制。

对比亚迪来说，合资建厂能够助推其电池外供，进而实现市场份额的扩大。早些时候，比亚迪的电池多用于自产自销，装机量相对有限，这也是比亚迪电池市占率并不高的重要原因之一。去年4月，比亚迪董事长王传福曾表示，随着产能的提升，刀片电池将开始向全行业外供。

据悉，一汽弗迪新能源科技有限公司动力电池项目已经在长春正式开工。另据合资公司规划，此次开工的动力电池项目总投资135亿元，建成投产后每年可满足60万辆电动汽车的配置需求，实现年产值200亿元以上。而随着新工厂建成投产，比亚迪刀片电池的供应能力也将更进一步，其市场份额有望继续攀升。

自研不易

对车企来说，倘若能够在动力电池领域有所突破的话，其在动力电池供给方面也能得到保障，不再受制于人，并且还能掌握住一部分的话语权。但是值得深思的是，车企进行动力电池自研真的会一帆风顺吗？从现实角度出发，动力电池自研并不是件容易的事。

一方面，动力电池自主研发需要大量资金投入。动力电池研发并不轻松，即便是实力强劲如宁德时代的动力电池厂商，也在持续进行研发投入以夯实技术底盘。相关数据显示，从2019年至2021年，宁德时代的研发投入费用分别为29.92亿元、35.69亿元以及76.91亿元，研发投入费用在营收中所占比重分别为6.53%、7.09%和5.90%。

于车企自身而言，技术应该是制约其动力电池研发的关键了，但技术的突破并不能一蹴而就，而是需要花费大量的时间去摸索验证。而这也就意味着车企在进行动力电池研发时，不仅要投入高额的研发费用，并且最终的自研结果如何也充满着不确定性。对不少尚未实现盈利的新能源车企来说，不菲的动力电池研发成本无疑会加剧车企自身的压力。

另一方面，研发经验缺失也是车企进行动力电池自主研发所面临的一大挑战。和深耕电池领域的动力电池厂商不同，车企进行动力电池自主研发可以说是“半路出家”，由于电池行业属于化工领域，和车辆制造领域存在着壁垒，不少车企在动力电池研发方面并不具备太多的经验。对于车企而言，研发经验的缺失需要依靠时间来弥补，因此车企在进行动力电池研发时，战线无疑会被拉长。

动力电池领域参与者众多，随着车企纷纷下场布局，行业的激烈程度也将随之上升。尽管车企在动力电池研发方面会遭遇一些挑战，但车企们也并非毫无机会，而一旦车企将动力电池掌握在自己手中，其在市场上的竞争力也将更进一步。总而言之，在动力电池厂商不断革新以及车企争相自研的双重影响下，整个动力电池行业也会加速前进。