自4月27日长安汽车的股价落到新的低点后，便迎来了两个多月的上涨，累计涨幅超过200%。6月28日，长安汽车更是午后涨停，最高价为每股为20.35元，为历史最高点，同时市值突破2000亿元。
尽管受汽车板块的强势拉升，以及加阿维塔、深蓝等新能源汽车的相继面市等因素的影响，长安汽车近两个多月颇受资本市场的欢迎，但是并不意味着可以松口气了。除了完成今年的销量目标承压外，长安汽车在新能源领域的探索还需要更多的说服力，尤其是还面临着自身电气化全面转型的压力。
另外当前的汽车板块股价走势具有相当大的环境因素，回调风险的可能性也将增加，也就意味着长安汽车的股价走势很可能迎来变数，果不其然股价最高点次日便大降9.98%，盘中触及跌停。由此无论是第三次创业，还是电气化转型，长安汽车都将愈发承压。
长安汽车最近股价高涨，当然也离不开基本面的支撑。财报显示，长安汽车今年一季度的营收为345.76亿元，同比增长7.96%，归母净利润为45.36亿元，同比增长431.45%，扣非净利润为22.70亿元，同比增长215.24%，后两者均超过各自去年全年的利润水平并且为2018年以来的最高水平。
市场销量方面长安汽车保持了三年的连续增长，同时整体市场占有率从2018年的3.7%提升至2021年的5.9%，今年前五个月更是达到6.5%，位居行业次席。数据显示，今年4月份长安汽车中国品牌燃油车销量更是登顶，CS75系列更是连续两个月霸榜中国品牌燃油车SUV销量。
但是长安汽车的销量却出现了下滑，今年5月份的销量为15.1万辆，相比去年同期下滑18.09%，1-5月的累计销量为91.8万辆，同比下滑10.65%。相比其2022年245万的销量目标来说，长安汽车目前仅完成了37.48%，很显然全年销量总额完成度存在压力，很可能重复去年的销量增长态势。
由此造成长安汽车今年一季度的营收微涨，相比去年同期数据大幅滑落。随着芯片短缺、原材料价格上涨等因素的持续影响，今年上半年长安汽车的营收表现也可能不乐观。此外净利润等数据也可能出现滑落，实际上今年一季度长安汽车利润超过去年全年总额的主要原因是出售了阿维塔的部分股权。
由于与华为、宁德时代的联合，阿维塔也从长安汽车的控股子公司变成了联营企业。前段时间公布的《长安汽车关于控股子公司以公开挂牌方式增资扩股的进展公告》显示，长安汽车的持股比例从95.38%稀释到39.02%，剩余股权由宁德时代等股东持有。受此影响，长安汽车一季度净利润增加21.3亿元，相当于总额的46.96%，同时阿维塔脱表长安汽车。
也就是说长安汽车一季度的归母净利润实际上只有24.06亿元，净利率6.96%，不及2018年之前的水平。可见在销量仍保持较高竞争力的情况下，长安汽车的业绩并没有表现出类似的态势，反倒是在营收重回增长的前提下，盈利能力没有回到以往高峰。
明显的例子是传统自主品牌三强中，长安汽车尽管销量领先，但是业绩表现却出现了不一样的情况。2021年长安汽车、吉利汽车、长城汽车的销量分别为230万辆、132.8万辆、128万辆，到2022年前五个月这一数字分别为91.8万辆、48.7万辆、41.7万辆。
在长安汽车销量领先五成左右的情况下，三者的业绩相差并不显著，三者2021年的营收分别为1051.42亿元、1016.11亿元、1364.05亿元。也就是说销量的相差甚大，长安汽车并没有换来业绩端的优势，同时也包括资本市场的态度，可见高销量背后的低业绩很难支撑住投资者的信心。
作为造车老资历的长安汽车早在上个世纪八十年代就推出了国内第一批微型汽车，加之当时市场空白以及先发入场等优势，使得长安汽车在很长一段时间都是该市场的龙头。但也正由此，也让其乘用车的转型异常艰难，直到2005年才受到市场的真正认可。
除了乘用车市场入局晚之外，长安汽车本身的乘用车技术积累业有限以及市场竞争也是重要原因。与铃木、马自达等的外资品牌合作才让其在整车技术等领域积累了足够的实力，因此到了2006年，长安汽车走上了自主品牌发展之路，先后推出长安奔奔、志翔等小型车，市场反响不错，甚至一度登顶自主品牌销量第一。
但是就业绩贡献度来说，合资品牌的表现要更优秀。财报显示，2016年长安汽车的净利润为102.85亿元，仅长安福特就贡献了90.7亿元。长安福特以三分之一的销量贡献了近九成的净利润，可想而知合资品牌对于长安汽车的影响。
但没想到次年长安汽车开始了下坠，2017年长安福特销量同比下滑12.27%，净利润也同比减少30%。随后两年该品牌的销量更是连续腰斩，由此业绩开始大幅下滑，2019年更是亏损26亿元，也是其上市23年来的首次亏损。“福特毁于长安”的段子也由此盛行，当然“遭殃”也不止是福特，还有马自达、铃木，但若将其问题仅归结于此，显然说服力是不够的。
实际上长安汽车业绩下滑的原因还是由于自主品牌微薄的利润与合资品牌高利润的矛盾，尤其是二者之间的销量差异使得其业绩衰落成了某种必然，当然这也是车企走合资品牌发展之路的必经之路，毕竟主动权与话语权皆不在自己。
由此长安汽车提出了“第三次创业”，在2018年发布的该计划里，新能源、智能化成为了关键词，希望在2020年自主中国品牌销量登顶，新能源销量达到35万辆，并进入行业第一梯队。现在来看，当时的长安汽车口号喊得惊天动地，实际表现一塌糊涂。
长安汽车不仅整体销量出现了下滑，市场占有率更是连续三年跌出行业前五，2018年到2020年三年扣非净利润出现负值，总亏损达到111.77亿元。而这个时间段正好是新能源市场突飞猛进的时候，业绩的困顿使得长安汽车不仅没有在自主品牌方面取得更多的进步，也让本就处于劣势的新能源发展变得更加步履维艰。
今年五月份，长安福特销量同比下滑32.4%，前五个月累计下滑13.87%，长安马自达的销量较少，不过五月份也同比下滑了9.63%。可见合资品牌对于长安汽车的影响还在继续，换言之，长安汽车今年前五个月的销量下滑离不开合资品牌的影响。
不过随着长安汽车整体结构的调整，合资品牌的影响相较以往也小了许多，尤其是对新能源市场的加注也让长安汽车的第三次创业会有意想不到的结果，但问题是结果也很可能相反。
实际上作为老资历造车品牌，长安汽车的新能源之路并不晚，2008年长安新能源就已建立并自主研发出了首款新能源车型，即长安杰勋混合动力汽车，两年后纯电汽车奔奔i上市。然而尽管长安汽车入局较早，但并没有积累出一定的实力，油改电技术下的新能源汽车销量始终没能取得市场更多的认可，业绩困顿期更是三年没有新的新能源车型面市，
实际上长安汽车目前的新能源市场还属于低端支撑，中高端喊口号需验证的阶段。数据显示，2021年长安汽车新能源汽车的销量突破了10万辆，其中长安奔奔销量达到76381辆，占比76.32%。很显然针对低端市场的长安奔奔成了长安汽车新能源的遮羞布，如果将其背后的品牌盖住，很难让市场相信该品牌的新能源未来充满了乐观。
但随着深蓝、阿维塔等新品牌的发布，这份乐观长安汽车似乎有实现的前提，尤其是阿维塔的面市。前几天的重庆车展上，长安汽车董事长朱华荣拉来了华为轮值董事长徐直军，以及宁德时代董事长曾毓群为阿维塔11站台，同时阿维塔发布了全新一代的智能电动汽车技术平台CHN。
这款针对新能源高端市场的车型，最大的特点还是华为的自动驾驶技术以及宁德时代的电池动力，与长安汽车本身的关联并不大。前面提到阿维塔已经变成长安汽车与其他股东联营的企业，核心技术并非自身的情况下，阿维塔更像是一种集合体，无论市场表现如何，与长安汽车的关系也不大，也很难对起本身新能源技术的积累产生更多的益处。
此外，阿维塔11面对特斯拉、蔚来等高端市场厂商的竞争还需要更多的市场考验，但从先前华为与其他造车势力的合作表现来看，其实际表现很难撑得住长安汽车未来对新能源市场的渴望。尤其是减配门等事件带来的影响，也让长安汽车新能源的合作之路增添了几分长安福特的阴影。
