采写／于小龙
编辑／万天南
5月16日，继推出比亚迪“汉”高端运动型轿车之后，比亚迪又推出了新能源豪华MPV（多用途汽车）——腾势D9。
成立于2010年的腾势，起了个大早，却没落得先发优势。
从比亚迪引入德国戴姆勒（奔驰）创建腾势，再到比亚迪在底盘、整车技术上取得突破；从1年前的腾势股权重组，再到比亚迪如今拿出看家技术，高调启动腾势D9。
高开低走，累计销量不足3万辆的腾势，能否借此逆天改命？
5月16日，比亚迪官宣，腾势D9作为比亚迪旗下的首款高端MPV正式上市。面对新能源汽车市场日益白热化的竞争，今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，已经全线押注新能源赛道。
从电池、电控、电机，三大件来看，腾势D9采用了e平台3.0、DM-i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池。此外，各种电子设备和智能设备也都一股脑地都装上腾势D9。
按照厂家提供的数据，腾势D9拥有纯电180公里的续航里程，接近2,5吨的自重，却依然能够实现将近4秒的百公里加速性能。
比亚迪似乎把现有的全部看家本领，都集中到了腾势D9身上。
按照比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上的表示，“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”
比亚迪董事长兼总裁王传福则表示，未来腾势将坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位。按照计划，一年内，腾势将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。
腾势D9押注高端市场，并不意外，对此，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，随着消费者观念的转变，性价比不再是人们买车时考虑的唯一因素，低端车市场近几年不再如从前那么火热，高品质、高性能更受到关注”。
而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，随着政府对于新能源汽车补贴的减少和退出，目前汽车行业利润处于艰难的下滑期。因此，各车企不断向中高端新能源汽车进发，也是必然选择。
过去，在高端市场相对失守，是比亚迪的遗憾。
数据显示，2019年，比亚迪新能源汽车销量22.95万辆，同比下降7.39%，2020年比亚迪的新能源汽车销量降幅更是达到17.35%。
尽管在2021年受政策刺激和疫情缓解双重利好影响，比亚迪新能源汽车销量暴增至60.38万辆。
但是，据比亚迪公布的2021年财报显示，其归属上市公司股东的净利润却只有27.8亿元，比2020年的42.3亿元，下降了33.8%，这说明比亚迪的毛利润率在大幅下滑。
而作为比亚迪第一大竞争对手的特斯拉，在2021年在中国的交付量则达到了48.4万辆，全球销售量更是首次超过90万辆，归属股东净利润达到55.19亿美元，同比增长665%。
更关键的是，随着中国“碳达峰”任务的落实，2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车。虽然此举，给比亚迪带上了全球首个停产燃油汽车的企业的光环，但是面对原先每年将近13万辆燃油汽车销量，比亚迪也需要拿出更多的产品来弥补。
宏观市场的变化，以及特斯拉等对手的步步紧逼，2022年，比亚迪可能会承受前所未有的压力。
这迫使比亚迪需要在未来拿出更多、更有竞争力的车型，加快向利润更为丰厚的高端市场进军。
于是，盘活腾势，这个被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。
“腾势”作为比亚迪与德国戴姆勒（奔驰）合作品牌，曾经的辉煌还在10年之前。
当时中德两国的电动汽车技术合作正好处在蜜月期，人们还在期望着德国的汽车技术与中国的电池技术相结合，能够打开一片新天地。
然而在此之后的10年间，腾势的表现却着实让人大跌眼镜。
在近10年里，腾势真正知名的上市车型只有腾势450、腾势500、腾势X，以及刚刚上市的腾势D9，算上混动版车型也不过只有7种，相比于其他对手几乎一年一个新品、一年一个改款的速度，腾势的表现实在不尽人意。
在销量上，腾势更是惨淡，以腾势销量最好的腾势X为例，2021年腾势X的累计销量只有4783辆，在各类SUV销量中排名第195位。
与此同时，与腾势X几近同款的比亚迪唐DM，除了售价上要比腾势X便宜近2万元，其2021年的销售量更是达到48152辆，是腾势X这个同门“表兄”的近10倍。
师出同门的两款“近亲”车型，同款不同命，显然难以归咎在技术和产品的品质差异上，更多是产品定位和定价策略的失误。
此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位，腾势显然又缺乏吸引力，卖便宜了奔驰怕掉价，买贵了消费者又不买账。
无论是比亚迪还是奔驰，都没有把腾势视为“亲儿子”。正所谓“两个和尚抬水吃”，在比亚迪和奔驰各占50%股权情况下，双方更在乎的是对对方技术的吸收和学习，而对于腾势品牌的打造和运营似乎并不上心。与其说，腾势是一个合资品牌，倒不如说腾势更像一个中德汽车合作的技术平台。
腾势的“半死不活”，对于比亚迪来讲既是一种无奈，也无疑是一种极大的浪费。面对目前比亚迪急需扩大产能，加速向高端化发展的迫切，这种浪费自然无法容忍。
改变需要一个契机——到了2021年，历经多年谈判，比亚迪终于获得了腾势的绝对主导权，占股从原先的50%上升到90%。
股权理顺后，使得比亚迪可以放开手脚，做大腾势。
按照中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世的说法，在电动汽车方面，德国真正的核心技术，主要体现在基础研发，车辆设计、电机、电工、产业管理，这正好与中国电动汽车的优势形成互补。
而本身就带有奔驰光环的腾势，则正好成为比亚迪打造高端品牌的不二人选。作为比亚迪主掌腾势之后的首款产品，作为腾势品牌的正名之战，就不难理解比亚迪为什么会对腾势D9如此重视了。
不过，腾势接下来的战役，其实也并不轻松。
在比亚迪彻底消化、掌握了奔驰底盘技术，并和新能源系统融会贯通之后，新一轮的市场竞争已经不可避免。
为了这一天，比亚迪已经等待和蛰伏得太久。
因为，对于中国汽车工业来讲，发动机、变速箱、底盘和整车设计，几乎就是永远的痛。
尽管随着电动汽车的发展，中国总算是绕过了发动机、变速箱的制约，但是作为一辆汽车，尤其是一辆高端汽车，底盘和整车设计，以及背后的一系列生产工艺、标准、经验，却是绕不过去的一道坎。
这也正是比亚迪当年联合奔驰，引入奔驰底盘和整车技术的关键——为了一块马蹄铁，而买下一匹马。
也许有人会质疑，比亚迪与奔驰合作的腾势，在历经近多年的沉寂后，也没见到腾势从德国引进什么先进的生产线，没见到推出过什么成功的车型。之前的腾势500、腾势X，除了买的比比亚迪的同类型产品更贵以外，没见得采用什么先进技术，甚至颇有套款之嫌。
然而，有一个情况值得注意，从2012年之后，中德两国的电动汽车都取得了长足发展。
在德国，戴姆勒集团已于2020年6月宣布了未来新能源汽车计划，戴姆勒将在全球布局9家电池工厂，未来每年将生产超过50万辆新能源汽车。
而在中国，如果你驾驶过2013年、2015年前后生产的比亚迪e6，比亚迪“秦”，你就会发现，现在比亚迪的汽车在操控性能、减震、舒适性上已经不可同日而语。比亚迪唐、宋、元系列车型的操控性、舒适性、质量的稳定性在一代一代快速提升。
更关键的是，王传福多年前曾经夸下的海口，也终于在2020年实现。比亚迪“汉”百公里加速时间仅为2.9秒，已经超过了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。
同时，比亚迪汉还通过最高80km/h的麋鹿测试。综上，比亚迪已经拿到了开发高端汽车的入场券。
不过，摆在腾势面前的挑战依然不小。
如今，新能源赛道已经相当拥挤，蔚小理、特斯拉等品牌风口正盛，腾势这个品牌已经被荒废得太久，过去奔驰光环没能助其上位，现在，腾势靠什么获得用户认知和认可呢？！
这不仅要求比亚迪拿出足够具有说服力、品质足够优秀的产品，更需要比亚迪投入不菲来进行宣传、造势。
对此，也有业内人士向《财经故事荟》表达了担心。2022年，比亚迪和腾势可能都将面临着巨大的前期支出压力。相比于车型、平台、电池技术可以共享，线下店的建设、品牌的宣传都需单独支出。
此外，比亚迪自身产能不足，2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆，产能紧缺之下，又如何支撑腾势产能落地，这是另一个困难。
现在，比亚迪和腾势面对的考验才刚刚开始。
