作为国产新能源汽车明星标的，比亚迪的2021年业绩总体未达预期。据3月29日比亚迪（H股：01211）发布的2021年全年财务报告（以港股披露财报为准）显示，2021年比亚迪营收2161.42亿元，同比增长38.02%，毛利润236.33亿元，同比下滑13.25%，毛利率由17.75%跌到11.18%，母公司应占利润30.45亿元，同比下滑28.08%，

财报之外，新能源汽车市场呈现出爆发式增长，全年销量达352.1万辆，同比增长16%，其中比亚迪以56.29万辆的销量位居榜首，市场占有率达17.1%。在整个汽车行业面临疫情反复、内需不足和供应链紧张的背景中，面对原材料价格上涨和供应链交付不足，比亚迪依然保证增长的优先级，这极其考验企业对营收和盈利平衡的把握能力。

增长仍是最高优先级

2021年，除了销量和营业收入外，比亚迪的毛利、净利都在下跌，虽然毛利和净利的绝对值在近5年的排名中没有垫底，但这是直接得益于比亚迪大盘超过1/3的整体性增长。

其中手机部件、组装及其他产品营收864.54亿元，营业成本799.07亿元，分别同比增加43.99%和49.86%；汽车、汽车相关产品及其他产品营收1124.89亿元，营业成本929.27亿元，分别同比增加33.93%和47.90%。细看各项业务的财务数据，会发现营业收入涨幅低于营业成本涨幅，导致营业成本的增加对比亚迪的毛利润水平也造成了压力。

一方面，手机部件业务毛利下降是因为随着2020年消费电子热潮渐渐退去，2021年全球手机出货量呈下降趋势，致使产能无处释放，供大于求进一步加剧手机加工行业竞争，进而导致比亚迪手机部件、组装及其他产品业务利润被摊薄。

另一方面，汽车业务毛利下降是因为为抢占市场采取的激进定价策略和原材料价格上涨，一来一去间，利润空间被压缩。去年比亚迪发布了“DM-i超级混动”平台，其插混车型起步价比同款油车仅高三四万元。2022年1月中旬，动力电池关键金属资源镍、钴大幅涨价，年电池级钴价格同比增长119%；而镍的价格也从不到15万元/吨涨到超30万元/吨。

相较之下，特斯拉的整车销售毛利率达到30.5%，而蔚来和理想这样年销还没有超过10万辆的“造车新势力”，2021年的毛利率也都突破了20%，均高于比亚迪今年的毛利率。

经历了2021年的超预期增长后，王传福表示“去年是中国新能源汽车发展的元年，行业进入一个市场化发展新阶段，实现了里程碑式的跨越”。由此基本可以断定，中国新能源汽车市场虽然仍处于成长阶段，但增长逻辑已经由政策驱动转向市场拉动，面对这样的历史机遇，比亚迪将增长置于盈利之前。

资金开支需求旺盛

在理顺了“增长”比“盈利”更重要的逻辑后，比亚迪对资金的需求前所未有地旺盛。在资本市场中，2021年1月和11月，比亚迪就完成了两次新H股配售，融资约438亿港元；除此之外，比亚迪还在积极推进“比亚迪半导体”分拆上市项目，此时上市申请已获深交所受理，而且弗迪电池以及比亚迪旗下动力总成事业部弗迪动力，也会在成熟的时机上市。

这背后原因有三：一是因为此时新能源车型的产能，已经限制住了比亚迪的交付能力。年初，秦、宋和唐的DM-i车型一经发布，就迎来供不应求的局面，累计未交付订单不断创新高，未交付车辆的合同负债，从2020年的81.86亿元增长至149.33亿元。

与之相对应的，是新能源汽车渗透率不断提高，2022年3月前三周有29万辆新能源汽车上险，渗透率达到29.6％，创历史新高，而比亚迪1-2月份新能源汽车销量占比已经提高到了97%以上。从公开信息看，比亚迪在全国十几个动力电池生产基地的规划产能已超过400GWh。随着产能释放，比亚迪总体产能预计将在2022年提升至220万辆，2023年提升至360万辆。

二是因为比亚迪需要大量资金在产业链上下游进行深耕细作。随着锂矿价格涨至50万元/吨，今年以来，比亚迪已多次调整新车售价，多款车型涨幅都在6千－1万元。在海外购矿铩羽而归后，2022年3月，比亚迪斥资30亿元定增盛新锂能，锚定锂矿成本，最重要目的还是要保障供应的稳定性以及自身的成本优势。

三是因为比亚迪需要更多现金流以应对不确定性。据悉，今年比亚迪的保守销售目标是150万辆，在供应链情况向好的情况下，可能还会冲击更高目标。在新能源浪潮趋势下，比亚迪的汽车业务是最具想象空间的，在这个过程中，无论是应对反复疫情还是上下游市场变动，比亚迪都需要比以往更多的现金流。

比亚迪的野望：既做“大”又做“全”

在新能源汽车大规模爆发的2021年，比亚迪以56.29万辆的销量位居国内榜单前列，将市场占有率提升到了17.1%，成了妥妥的行业大赢家。在这个位置，比亚迪显示出了其应有的野心，以及相应的考虑。

首先是比亚迪坚持插电式混动和纯电动共同发展的“两条腿齐步走”战略。在商业考量上，比亚迪考虑到，虽然当前由燃油汽车全面转向电动汽车已经是大势所趋，但在这个过程中：纯电动车目的是重点解决增购需求；那么插电式混动汽车就可以对庞大存量燃油车市场形成明显的替代效应，有效解决更多家庭首购和换购需求。

在技术层面，比亚迪有相应的技术储备和规划好的技术路线：插电式混动汽车领域的“DM-i超级混动”被誉为“燃油车颠覆者”；纯电动汽车领域，比亚迪凭借“刀片电池”重塑了行业对磷酸铁锂电池的认知，去年4月，比亚迪旗下新能源汽车就已全线换装，加速了在乘用车领域的渗透。

其次是比亚迪遍布全球的销售网络和计划全面的产品布局。在销售渠道方面，比亚迪推出的纯电动大巴和纯电动出租车也已经在全球6大洲、50多个国家和地区、超过300个城市里成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来更加绿色环保的公共交通解决方案。

除此之外，比亚迪于十一月正式发布综合型的销售网络“海洋网”，在传统4S店销售模式上新增了商超和城市展厅，主动延伸用户触点，积极与消费者沟通，了解目标客群的真实要求，其搭载“e平台3.0”的纯电车和“DM-i”的插电式混动车就在此销售。

但在产品布局方面，比亚迪一边将新能源汽车的应用范围进一步从城市物流、道路客运等常规领域扩展到机场、矿山、仓储和港口等四大特殊领域，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖；一边通过推出售价预计在50万元以上的高端品牌来改善利润空间，但进军高端市场的第一款车型是硬派越野，比亚迪在高端和越野都是新手，前景如何还未可知。

顺带一提，比亚迪在轨道交通方面也有所布局，例如重庆已经正式投入全球首辆无人驾驶的“云巴”城市轨道。

最后是比亚迪在全产业链能力方面的提升。比亚迪试图让核心业务板块拥有独立造血的能力，“比亚迪半导体”在深交所的上市若顺利，那么就有利于增强国内新能源汽车产业链的自主程度；同时比亚迪主张开放供应链、打造生态圈，在汽车智能化、车规级半导体、动力电池等相关领域进行战略布局，以战略投资为纽带实现合作共赢。

营收、盈利平衡更难把握

比亚迪对新能源汽车的未来充满了自信，但我们都清楚地知道，危与机向来是一体的。在机遇背后，是比亚迪需要面对营收与盈利之间难以把握得微妙平衡。

一方面，是比亚迪需要在行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战的情况下，解决产能不足造成的交付困难，在比亚迪自建产能和产业链布局之外，王传福表示“物料和IC芯片”是限制交付条件的最大因素。

目前比亚迪大约累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。网络数据显示，等待比亚迪DM-i车型交付的群体数量十分庞大：宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前分别有258人、60人和366人在等待，而最长等待时间分别为396天、423天和454天。

另一方面，是在比亚迪盈利能力正在下降，国内新能源补贴逐渐退市的当下，高投入既可能带来高收益，也可能带来同等程度的高风险。

值得注意的一点是，2021年计入当期损益的政府补助为22.63亿元（A股财报中显示为58.67亿元），而同期比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元。若以前者计算，扣除政府补贴后比亚迪的净利润不足10亿元；以后者计算，比亚迪当期亏损28.24亿元。

也就是说，在排除新能源补贴后，比亚迪若不想办法提高毛利润，同时加强供应链以管控成本的话，那将不得不在盈亏线附近徘徊了。