近日，短途货运平台快狗打车(GOGOX)日前已通过港交所上市聆讯，启动正式招股并在主板挂牌上市，中金、瑞银、交银国际和农银国际担任联席保荐人。

据悉，快狗打车前身为58速运，是致力于为用户提供拉货、搬家、运东西等短途货运及交易服务平台。2018年8月正式更名为“快狗打车”，在亚洲五个国家及地区的340多个城市开展业务，在线上同城物流服务拥有并经营两个品牌：中国内地的快狗打车和亚洲其他国家及地区的GOGOX。

如今同城货运市场已基本形成了由货拉拉、满帮集团、滴滴货运和快狗打车四方拉锯的竞争格局，快狗打车面对多方力量侵入腹地，交出的糟心答卷无不表明快狗打车正在掉队。连续亏损三年，能成功抢滩“港股货运第一股”上岸吗?

铁打的快狗，流水的司机

据了解，快狗打车以全流程闭环的线上交易平台和社会化运力为基础，致力于高效满足各类用户的不同类型短途货物运输及物品运送需求。江湖老刘在黑猫投诉平台上输入“快狗打车”，投诉量达到3541条，投诉理由多集中在“退费难、乱扣费”。

作为货运平台，司机在整个闭环中有着举足轻重的地位。司机是快狗的生产力，可以为快狗带来直接的收入。但快狗对司机留有后手，平台抽佣率逐年上涨，不少司机都有愤然离开快狗打车平台。据媒体报道，2018年，快狗打车拥有21万名司机，但到2021年一季度仅剩10万。

在江湖老刘看来，快狗打车薅司机羊毛，不少司机愤然离去，平台司机数量呈现下降趋势。司机越少，瓜分的市场蛋糕份额也就越小，环环相扣之下亏损的结果也在意料之中。铁打的快狗，流水的司机，就算成功IPO，留不住司机的快狗又该怎么走下去？

连年的亏损，艰难的盈利

据公开资料显示，快狗打车于2021年8月27日向港交所递交上市申请文件，其在2018年、2019年和2020年的营收分别为4.53亿元、5.49亿元和5.30亿元，净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元。从快狗打车的收入结构来看，主要有企业服务、平台服务与增值服务收入，企业服务收入占比较大，但都没有达到盈利的目的。

根据快狗打车递交的上市申请书来看，快狗打车2018年-2020年，销售及营销费用支出分别达到5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元，占其当期营收的115.7%、54%、36.7%，合计接近10亿元，2021年前三季度该项再度支出2.31亿元，占期内营收的48.9%，比例再度提升。也就意味着快狗的成本居高不下，这是快狗持续亏损的重要原因之一。

快狗打车采用的是互联网玩家的打法，“烧钱换市场”，最为普遍的高补贴“烧钱”获客。对于快狗打车而言，需要强大的资金后盾换取市场。长此以往，烧钱的巨压下，快狗打车调高了抽佣率，买单的便是用户和司机。

在江湖老刘看来，快狗打车长期烧钱换市场，资金消耗大，另一方面快狗打车尚未实现盈利，无法为“烧钱换市场”的打法提供经济支撑。快狗打车已经负荷不起持续亏损的现状，IPO或许是其釜底抽薪的不二之选。

内卷的压力，外来的危机

根据艾瑞咨询《2019年同城货运行业研究报告》，移动互联网时期同城货运量从2014年的70亿吨到2020年超越百亿吨，同比增长率超42.9%，市场范围从2014年的8000亿，扩充到2020年万亿以上。从规模上看，货运服务仍具备潜在市场空间，这条赛道也挤入越来越多高端玩家。

随着社区团购、生鲜等产业的兴起，同城货运需求被极大地激发。除了老对手货拉拉外，快狗打车还要和“有钱有流量”的后起之秀同台竞争。滴滴货运的加入，加速搅动了同城货运的格局变动，货运赛道上再次掀起了价格战，对快狗而言，已经不占任何优势。

伴随着物流货运互联网平台的兴起，一些行业乱象屡屡发生，司机、用户、平台之间的关系也从信任到质疑转变，阻碍了货运平台的良性发展。货运之殇仍存，监管愈发严格，相关部门就表示，下一步要督促平台企业向社会公开计价规则，合理设定抽成比例或者会员费上限并公开发布，在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。

在江湖老刘看来，快狗打车承受着巨压，一边是来自有钱有流量的氪金玩家内卷，一边监管加剧，快狗甚至留给自己的时间不多了，快马加鞭冲刺IPO。货运平台在盈利模式上的优势尚未凸显，烧钱换来的市场根基不牢固，反而会拖垮自身。纵观快狗打车的现状，已然进入了瓶颈期，IPO也许是它最后一根救命稻草。无论快狗打车能否成功抢滩“港股货运第一股”，在没有跑出成熟的商业模式之时，它还有很长的一段路要走。