快狗打车目前的处境，与总裁何松去年的“长期主义才是取胜之道”言论，似乎有些不符。
随着2021年初滴滴、满帮、顺丰等企业，相继布局同城货运市场，以及年底传出美团开始测试货运物流业务的消息，这一在亚洲市场超过3860亿美元的生意，主战场——中国内地的竞争不可谓不激烈。
与此同时，快狗打车于近日通过港交所聆讯，这家已成立8年的同城物流企业，终于跨出了上市之路的又一大步。
不过时至今日，快狗打车仍像其创始人陈小华在2018年时所说的，“要有亏两亿美金的决心”和“我们没有想过去怎么挣钱”一般，处于“流血”经营模式。
截至2021年9月底，面对已超4亿元的历史最高应收账款数额，和4年累计亏损超20亿的无奈现实，快狗打车借上市之法补充弹药似乎已迫在眉睫。
作为内地市场曾经的第二大同城货运企业和2020年的第二大线上同城物流平台，快狗打车在招股书中表示，其旨在打造的一站式物流平台，这也是其此次上市募资的核心原因之一。
此外，募资原因还包括借助上市补充资金，以增加用户补贴和广告投放；寻求战略合作、投资和收购，及技术研发投入和日常运营等。
根据招股书，快狗打车在营收和毛利率两方面近几年均较为理想。
数据显示，快狗打车2018-2020年收入分别为4.53亿、5.48亿和5.30亿，2021年前三季度营收则为4.72亿，各期毛利率分别为23%、31.6%、34.6%和36%，整体维持上涨趋势。
营收和毛利率双涨，快狗打车却始终处于亏损，2018年以来亏损已超20亿，2018-2021年前三季度各期分别亏损10.7亿、1.84亿、6.68亿和3.93亿，可谓是流血上市。
弗若斯特沙利文的数据显示，2020年中国内地同城物流市场市场规模为12305亿，但线上渗透率仅有2.9%，在这之中，快狗打车的市场份额又仅占5.5%，即快狗打车在国内同城物流市场仅有0.1%左右市场份额，且这一数据仍在持续下滑。
加之2021年前三季度亏损已达2020年同期的2倍以上，快狗打车的市场地位，远没有市场第二的名号，看起来那般优秀。
2021年，随着满帮、顺丰等大品牌的涌入，网约车巨头滴滴也开始布局同城货运领域，快狗打车的市场份额进一步被压缩。
最新的招股书信息显示，快狗打车在中国内地线上同城物流市场的份额，已从5.5%下滑至3.4%，令“旨在打造的一站式物流平台”梦想，进一步受阻。
这并不是赛道新入局者带来的唯一影响。
去年滴滴货运、满帮以及顺丰等品牌，为了迅速占领市场，开始大打“补贴战”，令本就处于亏损的快狗打车再次雪上加霜。
数据显示，受2021年行业补贴大战影响，快狗打车前三季度亏损甚至比受黑天鹅事件影响的2020年同期还高出一倍以上。究其核心，便是2021年过高的营销费用所致。
对于同城货运企业而言，无论是C端客户还是企业客户，价格都是抉择时的重要考量因素之一，面对巨头涌入的同城货运市场，快狗打车的营销成本或仍将在未来很长一段时间内，不得不维持较高水平。
此外，互联网平台最看重的指标之一——平台月活数据上，快狗打车也出现大幅下降。
2021年5-11月期间，快狗打车国内平均托运人月活跃用户较2020年同期的56.95万下降了8.59万左右，仅为48.36万，月平均托运订单数和月平均交易总额也存在不同程度的下滑。
那么，亏损未止且月活下降的快狗打车，又如何保证营收和毛利率的双增长？
羊毛出在羊身上，快狗打车似乎选择了，一条并不符合何松“长期主义”言论的发展道路。
在价格敏感的C端消费者层面，面对激烈的市场竞争和补贴大战，快狗打车选择为消费者提供补贴的方式，维系C端用户群，并在司机端“割韭菜”，借助提高抽佣率的方式提高毛利率与营收。
数据显示，快狗打车2018年内地市场的抽佣率仅为5.8%，但截至2021年9月，这一数字已上升至11.7%，涨幅超100%。
不过，根据《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机反馈使用网络货运平台最多的问题便是——平台压低运价，即货车司机师傅亦对价格十分敏感，日益增长的抽佣率早已令许多司机师傅颇有怨言。
根据交通运输部数据显示，近三年来国内货运卡车司机的数量，已经从2018年的2100万，下降到了2020年的不足1800万，飞速下降的卡车司机规模，正让货运行业仅存的运力变得愈发珍贵。
这使得较高的抽佣率，对于快狗打车维系司机端用户，又增加了一大压力。
以上种种，导致快狗打车的同城货运市场第二之位，显得含金量不足。
如果将内地同城货运市场与羽毛球坛作对比，货拉拉或许就是林丹，而快狗打车就是李宗伟。林李二人在40场林李大战之中，林丹在大赛几乎未尝败绩，从而令李宗伟被迫扣上了“千年老二”的帽子，而快狗打车，也长期位居市场第二。
这一市场格局一直持续到2021年年初。
随着各大厂和物流企业涌入，快狗打车市占率才下滑至市场第三，至于新的市场第二名，招股书中虽未指明，亦可分析得出为滴滴旗下的滴滴货运。
幸运的是，如今的同城货运赛道集中度仍相对较低，快狗打车在未来仍存在较大的想象空间。
有研究报告显示，目前中国同城货运的CR10（TOP10市场占有率）仅为3.5%，而在物流赛道，这一数字已超80%。
只不过，市场排名的改变，也只是快狗打车，从首次递交招股书至通过聆讯，所面临的众多新变化之一。
公开报道显示，自2021年4月至2022年1月，以快狗打车、货拉拉等为首的一众网络货运平台相继被数次约谈，要求降低过高抽成比例，规范自主定价行为，在制定会员费等经营策略时，公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前一个月向社会公布。
祸不单行，国内监管趋严的同时，快狗打车也必须日趋重视海外市场的监管。
目前，受多家新入局的同城货运赛道企业影响，快狗打车以C端业务为主的平台服务营收占比已有一定程度下滑，相反B端业务为主的企业服务营收有所上涨。
这一现象也印证了同城货运市场的特点。
艾瑞咨询的数据显示，B端市场份额已达到整个同城货运市场的90%以上，可以说，虽然同城货运企业的主要服务客户，是C端个人客户和小B端客户，但B端市场才是真正的核心。
截至2021年前三季度，快狗打车的企业服务业务营收已占当期营收的57.1%，其中海外市场已超过2/3。
招股书中表示：“海外市场的托运订单交易总额增加，主要由于亚洲同城物流市场的线上渗透率上升，物流服务需求强烈”。
已披露的数据也显示，快狗打车在企业服务业务中，无论是平均托运人月活跃用户数还是托运订单数量以及交易总额，海外市场已全方面超越内地市场。
客观上，这也是似乎快狗打车在面对，已有更为强大的资金能力的大厂入局、以及同城货运赛道多年来用户黏性较低的客观现实的无奈之举。
毕竟，滴滴已用事实证明，快狗打车在国内同城货运市场8年积累下的市场地位，一年半便可夺走。
但海外市场也并非是一条轻松之路。物流行业专家杨达卿表示，网络货运平台走出去，主要是输出技术和模式的“轻策略”，但传统同城货运企业需要的车辆、场地、人力等重资源支撑，还面临本土化管理等问题。
这都令快狗打车在未来，必须针对海外市场作出诸多相应的本土化举措，增大企业的经营压力和运营成本，特别是在非亚太地区，由于地区差异特别是经济差异，这一问题或将更加明显。
除海外市场外，快狗打车还计划进一步加码下沉市场，这也是新旧两版招股书中的又一区别。
招股书显示，快狗打车计划到2025年，在内地另外90多个低线城市提供服务，此番布局，也和部分专家的观点相类似。
物流行业专家杨达卿表示：“平台企业更需要聚集商家和货主等的真实需求，并推进部分一二线城市服务标准化，提升服务体验和品牌效应，积极寻求与超级流量平台建立深度合作，挖掘长尾市场”。
事实上，也早已有企业进行相应布局，如货拉拉在2020年便将融资所得资金用于下沉市场的建设。
面对在一二线城市发展已有8年的同城货运市场，行业发展已相对完善，犹如蓝海的下沉市场自然便成为各家的香饽饽。
只不过，虽然下沉市场的想象空间很大，但需求量是否与之成正比，则需要打上一个问号。
与一二线城市不同，三四五线城市为主的同城货运下沉市场，无论是C端市场还是小B端，大都以熟人经济为主，商业往来和普通消费者往往并不需要通过第三方平台，甚至依靠自身和部分非商业化平台便可解决其需求。
更何况，面对下沉市场，快狗打车无疑将再次进行一场激烈的烧钱战役，这也是所有互联网企业在入局之初的必经之路，通过补贴以提高C端用户以及小B端，乃至部分B端企业的用户粘性。
但正如开头所述，不到4年亏损已有20亿的快狗打车，能否支撑起这一场新的烧钱战役，或许仍需时间来给予答案。
