编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

动力电池是新能源汽车的“心脏”，是新能源汽车最核心且最关键的部件，它决定了新能源汽车企业未来的发展前景，正如特斯拉CEO马斯克在前不久所说，电动汽车电池将在未来的交通领域中继续发挥重要的作用，其重要性就像今天的石油一样。

原料供应趋紧而车企需求大增，行业发展有喜有忧

随着技术的逐步完善，动力电池原来存在着的能量密度低、续航里程短等问题已经逐步得到了解决，目前新能源汽车的使用体验与驾乘感受正在稳步提升，以消费者最关心的最大续航里程为例，前不久上市的小鹏P5达到了600公里，合创汽车的合创Z03达到了800公里，基本上可以满足消费者的日常需求，并且现在新能源汽车已经进入了市场发展的加速期，EV Volumes的统计数据显示，今年上半年，全球动力电池的装车量达到了115.1GWh，同比增长了155.8%，未来的动力电池技术将进一步朝着低成本、高性能和高安全性的发展方向迈进，另外动力电池的循环使用寿命及快速充电技术也是需要关注的重点。

目前国内动力电池企业的整体实力在全球居于榜首位置，SNE Research的数据显示，目前全球电动汽车领域的十大电池制造商都在亚洲，尤其是我国的企业占据了44.1%的全球市场份额，其中宁德时代仍然是当之无愧的行业老大，以32.5%的市场份额继续领跑全球，宁德时代是大众、特斯拉、本田、蔚来等国内外汽车制造商的动力电池供应商，今年宁德时代的业绩依然是增速不减，从公司的财报数据来看，今年前3季度，宁德时代的营业收入超过了700亿元，同比增长了132.7％，净利润70多亿元，同比增长了130.9％，另外韩国 LG和日本松下分别以21.5%和14.7%的市场份额位列第2、3位，在全球前十名的企业中，国内企业就占据了4席，除了宁德时代以外，另外3家企业是比亚迪、中航锂电和国轩高科，它们拥有的市场份额分别为6.9%、2.7%和2.0%。

「于见专栏」认为，虽然近几年新能源汽车的终端价格一直是呈下降的趋势，但客观的说，新能源汽车整车的终端销售价格相比同级别的燃油车来说仍然是偏高不少，这其中最主要的原因还是动力电池的价格还没有降到一个合适的范围之内，因此未来能量密度越高、成本价格越低的动力电池将会更受车企的青睐，同时也会占据更多的市场份额。

不过从今年的情况来看，由于全球动力电池的供需缺口仍然处在持续扩大之中，如果动力电池的产能状况没有大幅度改善的话，那么在未来几年动力电池的价格恐怕也只会是不降反升，SNE Research预测，到2023年，全球对动力电池的需求量将达到406千兆瓦时(GWH)，而动力电池的供应量预计为335千兆瓦时(GWH)，供需缺口约为18%，到2025年，供需缺口还将扩大到约40%。

目前国内的300家动力电池生产企业一直处于全力以赴的生产状态，但供不应求的局面在短期内仍然难以缓解，因此近期有部分动力电池企业已经发出了涨价的通知，但少数的头部企业由于拥有规模化的经营优势和较强的成本控制能力，因此在原材料涨价的大趋势下，反而使其竞争优势显得更加突出，如今年上半年，在原材料的一片“涨”声中，宁德时代的电池销售单价却下降了11%。

国内企业优势明显，跨国公司正在换道超车

今年国内新能源汽车市场进入了加速发展的时期，其渗透率已从年初的约6%猛增至8月份的17.8%，市场对动力电池的需求量亦同步大增，国内各大电池企业均在扩大产能，以满足汽车制造商不断增加的订单需求，像宁德时代、中航锂电、比亚迪、国轩高科在今年都陆续宣布了新的扩产计划，规划中的新增产能就超过了1000GWh。

当前动力电池的技术发展方向首先是要加快提升电池的能量密度，其次是要不断地提高生产效率和原材料资源利用率，最后才是新电池技术路线的研发与应用，未来十年左右的动力电池仍将以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，其中三元锂电池的能量密度相对较高，安全性相对较低，多用于高续航、高动力性的高端车型，中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前8个月，国内动力电池装车量在76GWh以上，同比增加了176.3%，其中三元锂电池占比为53.6%，同比增加了111.2%，磷酸铁锂电池占比为46.2%，同比增加了338.6%。

目前全固态电池、钠电池、磷酸锰铁锂电池等技术还处于完善和应用阶段，尤其是全固态电池技术有着安全、能量密度高、生产成本低等优点，未来将会成为动力电池的技术方向和市场竞争的重点，由于当前我国企业在动力电池领域的领先地位已经无法撼动，欧美日韩等国的企业采取了换道超车的发展模式，绕开了这一阶段，早就转向了全固态电池技术的研发路线，并且在该领域处于领先地位。

奔驰、大众、宝马、丰田等跨国企业均已经公布了全固态电池的发展投资计划，就目前的情况来看，这些企业推出全固态电池车的时间普遍在2025年至2030年左右，如宝马就计划投入上亿美元，在2025年前推出搭载固态电池的原型车，并在2030年前实现量产，大众计划依靠美国动力电池企业QS研发固态电池，并在2023年后实现量产，大众为此已先后投入了3亿美元资金。

目前国内企业在这方面还有一定的技术差距，产业链布局还不完善，并且很多企业仍然在持续扩大三元锂电池和磷酸铁锂电池的产能，未来可能又会面临着传统产能过剩、新技术电池产能不足的老问题，近几年国内企业在固态电池领域的投资力度正在逐渐加大，同时取得了一定的阶段性成果，如宁德时代曾在年初透露了全固态电池的相关专利，但距离商业化应用还有较长的路要走，这里值得一提的是，除了全固态电池以外，今年中旬，宁德时代还发布了第一代钠离子电池，其电芯单体能量密度达到了160Wh/ kg，并且在常温下充电15分钟电量就可以达到80%以上，钠离子电池的优点是充电速度比较快，缺点是目前能量密度还相对比较低，但这也许是另一个电池技术发展方向的良好开端。

行业格局愈发清晰，头部格局更加明朗

动力电池需求与产能的提升，直接带动了电池生产企业对上游原材料资源的需求量，如生产三元电池就需要钴、镍等原材料，而上游原材料资源生产企业的产量已经难以满足下游企业的需要，同时在全球通货膨胀因素的影响之下，这些原材料的价格涨幅也是比较大的，这些因素无疑都给未来动力电池的增产带来了较大的影响，想办法确保供应链的稳定对于动力电池制造企业而言是至关重要的。

「于见专栏」认为，目前动力电池制造所需的上游原材料资源紧缺，这给企业带来了巨大的生产成本压力，也极大地压缩了企业的利润空间，究其原因，主要还是由以下几个方面的因素构成：

一者原材料资源的开发要经历从勘探到建设一整套流程，时间跨度比较长，一旦下游企业的需求量大增，那么原材料资源的供应链就容易出现断档，二者原材料资源的储藏量亦是比较有限的，如全球的钴资源仅有700多万吨，镍资源约有近9000万吨，估计也只够几十年之用，相比之下，生产磷酸铁锂电池所用的磷、铁、锂等原材料资源的储藏量还算比较丰富，可以支持相对较长的时间，三者由于受到了疫情的冲击，加上去年全球矿山资源经历了兼并重组，这导致了采矿企业的增产计划出现了延期，各企业的产能也有不同程度地减少。

当然，原材料资源紧缺的问题反过来也会倒逼电池生产企业提升技术和改进工艺，通过不断地提高生产过程中的资源利用效率，企业可以大幅度地减少资源的消耗量，同时还能逐步降低终端产品的价格，不断地提升自身产品的市场竞争力，业内人士普遍认为当动力电池成本降到100美元/kWh以下时，新能源汽车相对于燃油车也才具备足够的比较优势，这也是在无补贴条件下，新能源汽车能够真正地大规模使用的前提条件，目前市场上的三元锂电池的成本在800元-900元/kWh左右，磷酸铁锂电池的成本在700元-800元/kWh之间，距离前面所说的临界点已经是比较接近了。

要保障上游原材料资源的供应，除了大力发掘现有生产潜力以外，还需要重视废旧动力电池的回收再利用技术，这也是缓解目前原材料资源供应不足问题的有效方法，国内在这方面的技术也已经比较成熟了，并且根据测算，未来的几年，电池回收再利用市场将达千亿元规模，因此资源回收再利用这方面的发展潜力还很大，但现在仍然存在着回收渠道不畅通、回收流程不够规范等问题，从长远来看，也影响了废旧动力电池回收行业的可持续发展。

同时我们还应当看到，目前国内的动力电池企业纷纷在扩能增产，今年仅上半年，相关的投资项目就接近60个，规划中的投资总金额超过了3000亿元，如果行业在这方面缺乏合理的引导与规划，又可能会带来另一个方面的问题，即动力电池的优质产能相对不足，而低端产能又大量过剩，因此，动力电池企业在计划产能时，应当在符合国家总体战略和相关指导政策的前提下，完善好自身产能的结构性调整，具体来说，就是围绕动力电池的技术发展方向，适当规划低端产能，全力扩充优质的高端产能，从而避免陷入未来动力电池产业供应链的混战格局。

结语

目前国内的动力电池产业正处于一个比较有利的发展局面，无论是产能，还是技术，在全球范围内的优势都比较明显，在上游原材料资源供应趋紧的前提下，行业内的洗牌速度将会加快节奏，只能生产低端低效率产品的企业将被加速淘汰出局，与此同时，头部电池企业在控制好成本与货源两个关键因素的同时，更应当加快产能结构的调整优化力度，力求提前抢占前沿科技的制高点，从而在未来十年的行业竞争中立于不败之地。