文|智能相对论（aixdlun）

作者|Alex Chiang

（封面图）

无人驾驶配送车驶入了发展“快车道”。

5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码，美团、京东物流和新石器成为首批获牌企业，车辆编码分别为MT0001、JD0001、NX0001。

左等右等，终于迎来了春天。Robotaxi、物流重卡早已经取得牌照并被允许进行路测，无人配送车则晚了好几年。在取得“合法身份”这一条道路上，无人配送车可谓是困难重重。

而与获得路权的困难相比，在前段时间引起全国关注的广州疫情的物资配送中，无人配送车却发挥了不小的作用，也使得人们对于无人配送车的关注到达了一波高峰。可谓是“苦尽甘来”，那么这个“甘”能回味多久呢？

无人配送正在加速“破圈”

不甚了解无人配送产业的普通消费者，从近期新闻上或许也能时常刷到无人配送的讯息。一项新兴产业从业内人士传导到普通消费者，需要时间的积淀，当无专业背景的普通人也能略知一二时，也就意味着这项产业正在加速“破圈”。

在不久前的“疫情集聚地”广州市内，广汽集团、小马智行、文远知行、百度Apollo、美团、新石器等企业均派出无人配送车辆支援疫情管控区内的物资运输。封闭市区环境为无人配送车提供了一个较好施展实力的舞台，同时也为无人配送车向大众端的“破圈”提供了一个良好的机遇。

从资本市场来看，无人配送车行业近些年频繁的融资活动也从另一层面提供了例证。今年4月，美团完成1.87亿股配售及可转债发行，公告称资金将用于无人机、无人车领域的研发，合计融资金额达95.8亿美元。

另据辰韬资本研报显示，白犀牛、新石器、一清创新、毫末智行等无人配送初创企业已完成2-3轮融资，融资金额几千万到几亿人民币不等。其中已披露的最大一笔融资来自毫末智行，于今年4月完成了3亿元的Pre-A轮融资，美团、高瓴资本参与其中。

（图一：来源——辰韬资本研报）

从产业出现时间上来看，无人配送产业不能称为严格意义上的“新物种”。自2009年谷歌成立Waymo开始研究商用化自动驾驶技术以来，已经走过十余载岁月。而据不完全资料，早在约2016年前后，美团、京东、阿里等平台型企业就已经开始进行商品无人配送相关方面的技术研发。

令人好奇的是，为什么在近期无人配送会被广泛提及呢？背后又受到哪些因素的牵动？「智能相对论」通过分析后总结出以下三点：

一是疫情扩大了业已存在的需求。不难理解，在疫情封闭式管理环境之下，相较于管理人员指定式配送生活必需品，无人配送车无接触式的运输能够降低传染风险，这也是广州疫情期间无人配送车成为焦点的原因所在。

6月3日，在荔湾区芳村片区实施交通管控当晚，新石器无人车就开始参与封控区域的物资保障工作。在荔湾区，6辆新石器无人车进入封闭管制的鹤园小区和观鹤小区，3辆进入封闭管制的中南街道，进行小区及周边餐食及生活物资配送工作——累计配送早午晚餐盒饭2780份、蔬果蛋肉等各类食材5440份、快递及各类生活物资640份，其中包括在端午节前夕配送1600份粽子。

实际上，早在去年年初全国范围内展开封闭式管理的几个月时间里，就有一些无人配送车被安排至一线进行无接触物资运输和配送，例如，初创企业一清创新所研制的无人配送车就被送至山东一地开展蔬菜运输，新石器无人配送车参与到武汉雷神山医院、北京小汤山医院防疫物资运输中，而京东物流在此期间的高效表现更是引起不少称赞。

与近期广州疫情相比，去年初的无人配送车在物资运输过程中的参与较为分散，一方面在于缺少先验经验，对于如何在较短时间内组建编队、规划行进路径等缺少参考。

（图二，来源—百度图库）

另一方面，广州在此波疫情中能迅速聚集大批无人配送车，还在于广州是自动驾驶产业的“重镇”，除去华为和百度Apollo设立的智能汽车事业部，小马智行、文远知行均将总部设立在广州，再加之本土的广汽和小鹏汽车，为广州市相关政府部门在统筹、调配物资运输时提供了产业支撑。

二是无人配送车的设计相较之前有了较大的升级。在广州疫情期间投入运营的无人车实现了真无人配送。去年，文远知行、百度陆续得了无人驾驶路测的许可，而今年在封闭区域内，文远知行的Robobus则被允许可以拿掉驾驶位上的随车安全员，当然这与封闭街区干扰较少也存在关系。

而从速度上，无人配送车也有了升级。去年疫情期间，无接触配送大部分依赖于无人配送小车，其体积偏小，时速一般在15km/h以下，紧急情况下配送效率不突出。而今年在广州，厂商将许多无人汽车如Robobus、Robotaxi投入运营，相较于无人配送小车，行驶速度和承载重量都高出几个量级。

三是乘用车自动驾驶赛道的火热局面也惠及到了无人配送产业。自去年电动车资本市场回春以来，带动了一批下场造车的新玩家；而从自动驾驶上层配套层面来看，全国诸多车联网测试区都在加紧车联网配套设施的修建。从资本端到产业端，自动驾驶技术的场景也在不断地完善。

「智能相对论」认为，以Robotaxi为代表的乘用车与无人配送可以说是自动驾驶技术的“一体两面”，虽在线控底盘、计算平台等具体操作层面存在不小差异，但二者的底层技术逻辑几乎无异，包括感知、决策和控制三大部分，且二者最终的导向都是趋同的。

社会存在与社会意识不一定同步，但社会意识或多或少都是社会存在的反映。具体到无人配送行业，无人配送近期声浪颇高，但细看图一后可发现无人配送初创企业实际上在2018年就已获得诸多资本青睐，可直到三年后的今天，初创企业已披露的融资轮次却依然普遍止步于A轮。

这又该如何解释呢？

商业化落地需“因地制宜”

先做规模，再盈利，是当下众多新兴行业的普遍发展路径。而当数量达到一定规模后，能否能依靠商业模式实现盈利，是影响产业后续发展的一个重要变量。

据辰韬资本数据显示，2021年我国末端无人配送市场规模将超3000亿元；而另据中商产业研究院数据，预计2021年中国物流行业市场规模可达15.9亿元。

可见与物流市场规模相比，无人配送的占比还是较小的，这也说明无人配送刚刚处于起步阶段，距离大规模的商业化落地或许还尚需时日，但也从另一层面表明该行业的潜力还是较大的。而实现商业化落地最重要的还是能实现盈利，在无人配送行业若要探讨该问题，需要分场景来看待。

（图三，来源—新石器公司）

第一是商超零售场景，从目前的竞争格局来看，国内商超零售行业最主要的特征是高度分散，2019年国内零售业排名Top100公司占社会消费品零售总额的比重为20.9%，与美国相比行业集中度明显较低，也说明目前该行业还没有形成具有垄断地位的绝对力量，因而行业各企业对于发展无人配车无论是资金还是意愿上都是较为积极。

再者在运输场景上，商超零售的物流是一对多的物流形式，即配送车将货物从一家或少数几家商家运往多位消费者，这样的运输形式有利于实现无人化配送；此外，商超零售在物流运输上的时效性要求并不高，可以给予无人配送较为充裕的时间。

第二是快递场景，目前国内的快递市场垄断化程度是较高的，几家头部电商平台占据了绝大部分市场份额，按2020年GMV统计，阿里巴巴占比过半，京东占比四分之一强，而发展时间最晚的拼多多也占比超10%，三者共计占据近九成电商市场份额。

京东、阿里、拼多多在资金、技术上占据比较优势，上述三家平台在无人配送车发展上目前也处于头部玩家。京东物流已于2020年10月宣布与江苏省常熟市合作，建设全球首个“无人配送城”；阿里巴巴的无人配送车也已经在多所高校展开运营。

因而在快递场景的无人配送上，国内几大头部电商或许仍将占据重要地位。只是与现行的取快递需到快递驿站的配件形式相比，用无人配送车将包裹运输至快递驿站着实并非难事，但这种形式对于顾客的消费体验并没有实质的提高，如何用无人配送车将通过乘电梯、走楼梯的方式将包裹进行一对一式的配送，才是当前一个最大的难点。

（图四，来源——百度图库）

第三是外卖场景，该场景可以说是最难实现无人配送的场景，或者说在外卖配送行业实现无人配送的时间是较晚的。原因在于外卖行业的运输形式是“多点对多点”，即一个外卖员需从多个商家取得商品，然后再配送至多位顾客手中。因而这个行程的变动性较大，从自动驾驶实现的难易程度上而言，道路行驶环境越单一，对于自动驾驶的实现就越有利，因此目前在外卖领域的无人配送目前实现难度较大。

此外，外卖用户对时效性要求极高，在特殊路段上有可能出现外卖小哥为提高配送效率违反交规的情况出现。而无人配送车不仅受限于非机动车的限速，还将受限于交规管理，在目前阶段配送效率远不如外卖小哥。更不用提有些道路无法车辆行驶，还需小哥步行通过。

在成本端，无人配送车目前市场上的造价成本约在20-25万元，有业内人士称未来三年无人配送整车成本会逐步降至10万元以内。另据一项不完全调查统计，美团专职骑手的月收入约在4000-8000元，通过推算可得出目前一辆无人配送车的造价约等于3-4名美团骑手的年收入，至少从现阶段来说这并非一笔理想的买卖。

物流行业是成本高度敏感的行业，对于成本的把控是影响无人配送车推广的最主要因素，但物流行业又是一个运输场景多元化的领域，不同运输场景内车辆的软硬件成本、运营效率，以及运输过程中的人工干预程度等，都是影响该运输场景内无人配送车商业化落地进程的重要变量。

「智能相对论」认为，不可否认的是无人配送车由于部分运输场景内标准化程度较高、人工干预程度较低，相较于乘用车很有可能会率先实现商业化落地，但在产品落地和规模化落地上仍存疑，目前主要企业量产的无人配送车普遍仅为几十台，这或许也是资本市场放慢投资脚步的原因所在。

产业配套支持仍在「路上」

与乘用车、物流重卡自动驾驶场景相比，无人配送在获得政策扶持的时间层面是较晚的，过去几年始终处于管理空白区，在取得上路合法身份的道路上可谓困难重重。

2018年4月，工业和信息化部、交通运输部和公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》通知，当中提及无人配送车不属于可在道路行驶的自动驾驶车辆，不能在公开道路行驶。

而在两年后的今天，无人配送车终于突破政策法规层面的束缚，获得上路测试的资格。除了北京，深圳也对无人配送车放松权限。5月27日，深圳市七届人大常委会一次会议听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》的说明，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。

（图五，来源—百度图库）

诚然，无人配送车路权的取得受到行业场景运用加深和技术成熟的驱动，路权的取得对于无人配送产业的发展也将起到不小的催化作用。新石器在获得国内首批无人配送车上路资质后表示：“路权给我们打通了最后一道障碍。”但在「智能相对论」看来，无人配送车发展道路上还将要面临两道不明朗因素：

第一，行驶过程中发生意外事故的权责如何界定。目前在L2级及以下的自动驾驶乘用车事故责任主体为驾驶员本人，而L3级及以上又面临驾驶责任主体的界定难题。无人配送车的体积并不小，行驶速度介于20-45km/h，这与在城区道路行驶的乘用车的规定速度相差无几。

北京5月底的新政明确说明，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，但未对责任主体进行明确界定，未来是学习乘用车的分级式标准，还是采用一刀切式的划定准则，目前来看仍是未知数。

第二，对于应用于不同场景的无人配送车没有做出细分。如前所述，物流配送行业是一个大树干，具体又可分为诸多不同分支场景。当前的政策仅将无人配送车作为一个整体，还没有将其种类进行细化。

例如，外卖无人配送车行使的场景多在城区繁忙道路，而商超零售无人配送车可能行驶在郊区的场景更多，正如同快递小哥开的小三轮车，而运输生鲜水果的司机大多开的中型卡车/面包车，它们在车体面积、行驶速度上是否应该采用不同的标准呢？

值得肯定的是，5月25日三家涉及无人配送车业务的企业拿下了路权，还是具有相当高的积极意义，事物的发展也只能一步一个脚印，不能一蹴而就。对于国内无人配送车的发展，「智能相对论」也将会持续更进。

本文参考资料：

「1」《末端无人配送赛道研究报告》，辰韬资本；

「2」《在广州疫情大展拳脚的无人配送车，何时驶向全国？》，出行一客，36氪；

「3」《21新出行|风口上的无人配送》，21世纪经济报道；

「4」《历史进程中的无人配送》，建约车评。

*本文图片均来源于网络

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