提到如今正在风口上的新能源行业，那肯定离不开动力电池。

毕竟在一辆新能源汽车里，电池模组几乎占据了整车40%的成本，被誉为新能源汽车最重要的零部件，没有之一。

因此坊间传言，得电池者得新能源天下。

这两年来，大家应该可以发现，新能源风口越吹越大，占据近一半成本的动力电池更是悄然成了国之重器。

2019年，国家放开了为保护本土企业而设置的动力电池企业“白名单”，首次对特斯拉、丰田、奔驰等搭载外资电池的新能源汽车发放补贴。

在当时，此举意味着中国的动力电池企业将会脱离国家的庇护，与外资企业争夺市场。

让所有人没想到的是，这一夺，居然夺赢了。

到了如今，在全球动力电池装机量前十的席位里，中国占了六席，韩国占了三席，日本仅占一席。

可事实上，日本才是最先开始发展动力电池的国家之一。

在很长的一段时间里，日本动力电池都是霸占全球市场的NO.1,既然如此，尽占先机的日本，为何会在后来的竞争中节节败退？

而中国又是怎么从多国混战中脱颖而出、后来者居上？

这其中的故事，远比你想象得精彩。

最早应用在电动车上的动力电池，是铅酸电池。

但是由于铅酸电池的续航不够支撑人们的基本出行需求，再加上在那个年代电力传动系统制造成本很高，因此当时的电动汽车并没有走向流行。

后来之所以有国家对电池技术进行研究，说起来，还和石油有关。

随着技术迭代，汽车逐渐成为人类出行的必需品。

而汽车又离不开石油。

1973年，第四次中东战争爆发，原油价格飙涨，这场石油危机持续了三年，让很多发达经济国家大受打击。

日本的工业生产更是直接下降了20%以上。

便是从此刻开始，一些没有石油产出的国家意识到，把能源命脉掌握在别国手中，是一件非常危险的事情。

他们必须要摆脱对石油的严重依赖。

比如日本。

身为一个跟石油搭不上边的岛国，日本想要研究电池的心格外强烈。

1977年，日本定制了九年内量产20万辆电动汽车的目标。

但是电池还没研究透，就想一步到位量产电动汽车？

不出所料，计划失败。

但日本并没有就此放弃，而是吸取了这次计划失败的经验，将重点聚焦在锂电池技术上。

1996年，日本再次推出电动汽车研究计划，并在次年组建了锂电池电力存储技术研发联盟。

同年，日本丰田使用高功率镍氢电池的普锐斯混合动力汽车在日本上市，迅速引爆市场。

彼时市场上商业化的电池，只有铅酸电池和镍氢电池。

镍氢电池具有稳定性高、生产成本低、低温性能好、回收价值高等优点，这种电池也让混动电车在市场站稳脚跟。

但是在此后的时间里，镍氢电池的缺点也非常明显。

它能量密度较低，循环次数不高，所以本质上，纯电驱车的新能源汽车并不适合用这种电池。

在这里就不得不提到一个人，诺贝尔奖获得者——吉野彰。

他还有个别名，叫锂离子电池之父。

他曾在1980年前后，创造出锂电池。

前文我们提到过，上世纪八十年代，技术还停留在铅酸电池时代，续航短，不安全。

而吉野彰设计出的锂电池，可以说是最安全的一种电池，也是最适合纯电驱车的电池。

既然如此，为何日本没有成功量产电动汽车呢？

很简单，一个字，钱。

看看如今那些新能源企业的烧钱速度，你就会明白，想要造电动汽车，成本并不低。

不过日本虽然没有成功量产电动汽车，但却在电池的研发上占据了先机。

其一，锂电池的发明者吉野彰是日本人。

其二，当时的欧美各国还沉浸在传统燃油汽车的世界里，率先研发电池想搞电动汽车的日本可谓是鹤立鸡群。

所以自从锂离子电池商业化之后，索尼、松下等一大批日本企业迅速崛起，抢先占领了部分电池领域。

按照常理，第一个吃螃蟹的日本，即便不能霸占全部市场，也不应该落到如今的境地。

在这之后，又发生了什么，导致日本在电池领域退败呢？

在我国电池技术落后于他国时，很多人都认为，我国电池技术之所以会落后，是因为我们起步晚。

可实际上，我国的电池技术研发，起步并不晚。

甚至可以说是很早。

孙逢春院士

上世纪八十年代，孙逢春在国外留学期间，了解到电动汽车，并认为这将会是汽车未来的发展方向之一。

回国后，他想为国家做点事，便进了北京理工大学任教。

1995年，胜利客车厂与美国西屋公司和国防科工委、北京理工大学联手合作。

共同研发生产出了长达12米的中国第一辆新能源汽车——“远望号”纯电动客车。

“远望号”的诞生并不容易，当时在坊间还流传着很多传奇色彩。

据说，藏身于教学楼中的一个实验室日日夜夜灯火通明，学生经过那里时还能听到些许激烈讨论和摔东西的声音。

当时没多少人知道他们在那个实验室里做什么，但是那里却经常会有人身体扛不住被送去医院。

直到后来，“远望号”公布，世人哗然。

“远望号”做出来后，国家提供的项目经费也用完了。

当时香港有一家公司想买这款电动客车，打了两百万港币的定金，打算先做两辆车，然后批量生产。

项目组本来已经和美国的一些部件公司洽谈好，可没过多久他们却突然涨价，结果入不敷出没法做。

这让很多人明白了，只要没有核心技术，就会一直受制于人。

同一时间，王传福刚借了250万，在深圳忙比亚迪公司注册的事情。

这时候在动力电池领域可谓是日本独占大头，其他国家包括我们中国的电池企业所获得的都是一些蝇头小利。

直到一件事的爆发，彻底改变了行业格局。

那就是1997年的亚洲金融风暴事件。

在1997年之前，泰国、马来西亚、菲律宾和印度尼西亚因为对外开放资本市场而获得了显著的经济增长，被称之为“亚洲四小龙”。

但是匈牙利裔美国投机大鳄乔治.索罗斯等人找准机会，利用手中庞大的资金流，狙击泰铢和港元。

由此引发了亚洲金融风暴。

这里如果详写，那就是另外一个故事了，总之在风暴肆虐下，全球的电池产品价格暴跌。

原本赚得盆满钵满的日本企业一夕之间亏掉了底。

为了自保，他们不得不加速退出镍镉电池市场。

也就是在这个时候，中国的电池厂商迎来了机会，趁着日本企业退出导致的市场空白，中国企业顺势插了进去。

随着比亚迪获得飞利浦订单，并和松下、索尼等日企达成合作，中国企业逐渐占据了镍镉电池市场。

不过这毕竟只是低端市场，真正的高端市场在锂电池领域。

1998年，日本锂电池占据全球90%以上份额，几乎垄断了全球的手机和笔记本市场。

日本在这一领域干的热火朝天，自然被不远处的韩国尽收眼底。

锂电池市场容量庞大，利润还足够丰厚，韩国怎么可能放过？

1998年，LG入局锂电池行业；

1999年，三星SDI研发出业内最大容量的锂电池。

此时的行业格局变成了这样——日企垄断市场，韩企正在兴起，中企则正朝市场里张望，跃跃欲试。

当时之所以没有中国企业愿意尝试着争夺日本锂电池的蛋糕，就是因为比起要求更高的锂电池，显然还是偏居一隅，守好镍镉电池的利润更稳妥。

可是时代不停，技术革新，镍镉电池迟早会被市场淘汰。

这样一来，中国企业想要有饭吃，只能主动往锂电池领域走。

刚好这时候，中国加入世贸组织，并成为全球消费电子产品制造中心。

机会来了。

在这里，有三点因素，给了中国电池企业腾飞的机会。

其一，中国成为全球消费电子产品制造中心后，中国需要本土供应链，相当于中国锂电池企业有了本土市场；

其二，日本企业在中国手机、电脑等消费电子市场出现问题，逐渐退出了中国市场，这就给了中国企业很好的发育机会；

其三，中国的低成本劳动力，尽管技术比不上日本，但中国的采购成本和劳动力都非常低廉。

三种因素叠加，让中国电池企业有了和日本抢夺蛋糕的资本。

从2002年，到2011年，中国动力电池企业在锂电池市场的份额从11.2%涨到33%。

而日本则从65.3%下降到了34%，仅仅比中国多一个百分点。

一年后，仅有的一个百分点也已经被中国超越，动力电池行业正式从日本垄断变成了中日韩三足鼎立。

在这里还有一个故事，是日本动力电池市场份额快速下降的原因之一。

2010年，日本从之前专注于纯电驱车的电动汽车转成了双向发展——同时押注纯电电动汽车和燃料电池企业。

实力强大的企业或许可以两个一起发展，但是实力弱小的企业只能二选一，这在很大程度上削弱了日本电动汽车的实力。

随着宁德时代的诞生，其七年内荣登全球第一的故事一度成为行业传奇。

但这些年来，“中国电池已做到全球第一”的论调越传越广，事实真的如此吗？

其一，出货量第一，并不能算真正意义上的第一；

其二，日本电池虽然市场份额越来越少，但其核心技术，我们目前还无法企及。

其三，材料是动力电池性能的关键因素之一，在这方面，韩国的投入明显比我们更具优势。

如今，相比于电池市场，动力电池的技术路线，俨然已经成为新一轮竞争之地。

前些年，磷酸铁锂VS三元锂电，可谓是一个引发了全产业链广泛关注与大讨论的热门话题。

只要新能源风口没有破灭，动力电池的竞争就不会结束。

而我们也不算真正的赢。

主笔 | 小陆

编辑 | 四少