编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

2020年是小鹏的风光之年，小鹏汽车驶入发展的快车道。

营收达到58.44亿元，同比2019年增长151.79%;

汽车交付量达到27041台，同比2019年增长了112.5%；

毛利率首次转正，达到了4.6%，同比2019年财年的-24%提升了28.6个百分点。

虽然还在亏损，但是净亏损为人民币27.32亿元，较去年36.92亿元大幅收窄。

这些数据表明了小鹏已经完成了从创业公司到上市公司的转变，整体情况很好，但倘若深究，并且横向对比其他造车新势力，小鹏的这一份年报，真实水平如何呢？

毛利率，有糖也有玻璃碴

小鹏的毛利率很亮眼。

在第三季度之前，小鹏的毛利率还是负的（-2.7%），从第三季度开始，小鹏的毛利率拐点到来，达到了4.6%；第四季度的毛利率更是达到了7.4%。

至此，「电动三傻」中的另外二傻的全年毛利率，也实现了转正，意味着电动三傻都摆脱了“每卖一辆车都要亏钱”的情形：理想全年毛利率最高，为16.4%，蔚来全年毛利率次之，为11.5%，它们的毛利率水平，均高于小鹏。

这里，有两个问题可以探究，小鹏的毛利率为何能转正？为何它的毛利率又落后于理想和蔚来？

小鹏的毛利率转正，与P7的规模交付相关。

根据小鹏的财报，小鹏毛利率会转正，与更好的产品组合、降本增效相关。

更好的产品组合，指的是2020年4月发布的P7贡献了绝大多数的交付量：2020年，P7交付量达1.51万辆，占到了小鹏全部交付量的56%。

而P7交付的快速增长，又离不开小鹏门店数量的迅速增长。

截至至2020年末，小鹏共有160家销售网点和54家服务网点（合计214家），覆盖了69个城市，而在2019年，小鹏的销售网点和服务网点加在一起仅为148家，覆盖城市为51个。

通过门店数量的快速扩张来实现交付量的迅速提升，交付量的快速提升让小鹏的规模效应越来越显著。

规模效应用通俗的话来解释，就是固定成本随着规模的扩张被摊薄，从而导致整体成本下降，提高了制造效率，也就是年报中提及的“降本增效”，从而带动毛利率的提升。

小鹏的毛利率转正，交付量增长带来的规模效应正在体现。

那为何小鹏的毛利率落后于蔚来和理想呢？

有两个原因。

其一，小鹏的门店经营效率不高。

将小鹏的门店数量、覆盖城市与蔚来和理想进行对比，蔚来〉小鹏〉理想；而论交付车辆，蔚来〉理想〉小鹏。

因而要论门店平均运营效率，小鹏并不占优，即使小鹏的销售网络在快速搭建，遍地插旗，也难以获换取较高的交付量。

这或许跟小鹏的门店的授权模式方式有关，小鹏的160家销售网点中，自营网点仅为72家，其余为授权店。

授权店不容易做到服务和体验的统一，小鹏对授权店的布局和管理也心有余而力不足，这就导致了加盟店在选址、客户体验、品牌宣传的质量、客流量参差不齐，对消费者的购买产生了影响。

相比蔚来、特斯拉、理想等的直营模式，效率就显得低得多。

而这里，也可以解释为何蔚来的毛利率高于小鹏，蔚来的单点运营效率高于小鹏，在门店数量相差不多的前提下，交付量更高，因而规模效应要比小鹏高。

因而，小鹏在不断授权加盟店，提高交付量达到规模效应的同时，是否也要考虑下加盟店的效率呢？

其二，技术路径不一致。

理想与小鹏、蔚来采用了不一样的技术路径。

理想采用的是增程技术方案，它的成本结构上，增程器的部分，理想可以借助传统汽车的成熟产业链，在成熟产业链里，特定零部件的采购价格较低，于是带动了整车制造成本的下降。

增程式的方案，也不像纯电动汽车那样对绿牌政策强依赖，也可以获得更多燃油客户的订单，提高了交付量，叠加理想只有一款车，规模效应比其他两个品牌都强。

在这两方面的结合下，理想的毛利率在三傻中位居第一。

而蔚来和小鹏走的是纯电动路线，自主研发智能化、零部件、动力电池等成本较高，因而毛利率较低。

但「于见专栏」认为，纯电路线终归成为主流，小鹏和蔚来前期的毛利虽然不高，但是投入的成本、前期的试错，终将化成品牌的护城河，对后期的发展是有益的。

倘若之后理想发布纯电车型，也是要将这条路走一遍的，毛利率大概率会被摊低。

但小鹏、蔚来的毛利率继续提升却是高确定性事件。

一方面，销量就是一切，随着交付量的逐渐提高，规模效应进一步强化。

另一方面，随着动力电池成本降低，比如用成本较低的磷酸铁锂电池替代三元电池，事实上，他们也这么做了，小鹏P7推出磷酸铁锂版本、蔚来推出的磷酸铁锂电池包，都是降低成本的有效途径。

因而，从毛利率的角度看未来的小鹏，有糖也有玻璃碴。

股东变对手，小鹏还是有底气

将时间回溯到2019年11月，小鹏还在C轮融资的时候，引进了小米作为战略投资者。

但如今的小米，也下海造车了，3月30日，雷军在发布会上官宣造车计划，一举让其从小鹏的投资方变成了竞争对手。

如今在小鹏2020年年报的股东列表上，已经找不到“小米”和“雷军”的身影。

早在小鹏的照顾说明书中，提醒了或许不能和战略伙伴继续合作的风险。

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另一个还能在小鹏的年报列表中找到身影，也要造车的股东是阿里，其通过淘宝为小鹏注资本。

▲年报中股东情况

在2020年11月，阿里巴巴、上汽集团和浦东新区宣布联合打造“智己汽车”，如今已经有了量产车型。

值得注意的是，阿里也减持了一部分小鹏，在招股说明书中，阿里持股14.4%，到了2020年年报，持股已经被稀释和减持到了1.3%。

▲招股说明书中股东情况

小鹏慌吗？

慌不慌难以知晓，但影响的确存在。

如今这两位大股东，一来分走了小鹏的一些名气，在造车的红海中讲述新的品牌故事，例如小米存续时间长，相比小鹏这类白手起家的造车新势力，品牌形象更升入人心，不仅让市场竞争更激烈，也分走了资本市场一杯羹。

二来阿里和小米，有各自的造车优势，阿里既拥有强大的数据库，亦有自身研发的操作系统；小米拥有强生态系统和研发能力、资金实力雄厚，在他们造车之前，这些技术可以合作，可以共享，但他们一旦造车，这些优势就是他们各自品牌的赋能，共享就拥有了不确定性。

那怎么办？

小鹏必须拿出自己的优势，一方面可以帮助其在资本市场获得更高的名声，另一方面可以让自己与其他造车厂商，有明显的竞争优势，这个优势，就是小鹏的自动驾驶。

为什么小鹏要把“自动驾驶”作为优势？

其一：

小鹏的创始人何小鹏就是做技术出身，他信奉的就是“智能汽车是未来”，因而自小鹏诞生时起就锚定自动驾驶，走技术路线；这一点是与互联网出身的李斌（蔚来）、李想（理想）打造的品牌不一样的，蔚来信奉服务、理想坚持实用。

从研发费用率就可以看出来，小鹏的研发费用率在2020年高于理想和蔚来。

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将其绝对值进行对比，小鹏的研发费用，每一年都比理想高，虽然金额不如蔚来高，但考虑到蔚来的营收体量，小鹏的研发费用投入不低的。

其二：

小鹏是特斯拉的跟随者，特斯拉在自动驾驶领域是绝对跟随者，小鹏自当不落后。

那小鹏的自动驾驶，真的有优势吗？

答案是肯定的。

在年报中，小鹏大肆宣扬的它的自动导航辅助驾驶功能（Navigation Guided Pilot，NGP），搭载的XPILOT系统，这个词，在小鹏年报中出现了75次。

可以成为优势的原因是全球只有三个自动领航辅助驾驶，分别是特斯拉NOA、蔚来NOP以及小鹏的NGP，有这个系统，意味着已经站上了智能汽车的领先线。

将这三者进行对比，小鹏在价格上最具备优势，且在硬件配置上最豪华，因为感应器多，为辅助驾驶带来优势，在平均百公里接关次数、变道超车成功率、匝道、隧道通过成功率上表现突出，且在性价比上完胜特斯拉NOA和蔚来NOP。

因此，即使当初的股东变成了对手，市场竞争更激烈了，现阶段的小鹏也有自身的优势，它可以凭借自动驾驶建立独特的竞争优势。

结语

通过对比小鹏年报中几项重要的数据，虽然小鹏交付量等数据比不上其他造车新势力，但其有独特的优势，自动驾驶和品牌护城河在日益进步；但同时，小鹏也非没有软肋，快速扩张带来的弊病，或会拖累小鹏的行进步伐。

进入2021年，新势力们已经走出了“缺钱”的问题，除了自身的市场开拓和智能汽车的发展，横亘在他们面前的，还有更现实的问题，整个汽车行业的缺芯。

3月末期，蔚来因为缺芯，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产 5 个工作日；小鹏虽然没有停产，但是总裁顾宏地表示，小鹏的芯片供应只能维持两到三个月；而理想汽车表示，目前已经存在库存风险。

由此造成的，是部分销售终端新车交付时间延长，终端价格上升，这给正在复苏、急需扩大市场的小鹏又蒙上了一层阴影。

小鹏要怎么度过缺芯寒冬呢？

今年恐怕要与其他新势力们共同挨冻了，因为大家都没有做准备。

但这个冻不能白挨，新势力们纷纷传出造芯自救，小鹏也不例外，其传出在中美两地同时开启自动驾驶芯片研发项目，踏入芯片领域。

这也是一条初期艰难，后期乘凉的路，一方面可以降低对海外芯片设计、制造厂商的依赖，继续深化技术的护城河，另一方面，相比集中采购芯片，倘若自己研发的芯片可以量产，采购费用可以大幅降低，从而降低整体成本。

看向未来，相信“技术宅”小鹏会越来越好！