编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

现代社会是一个科技创新的时代，为许多产业带来了发展与进步。疫情过后，国内的企业跨界更是家常便饭。最近几年，造车行业可谓十分火热，先有房地产龙头企业恒大高调宣布入局，后有小米创始人雷军宣称：造车将成为其最后一次创业。

无独有偶，近日创维造车的消息不胫而走。与前面两家企业跨界所不同的是，创维是家电企业基因，而且在背后早已开始布局汽车产业。因此，业内人士认为，创维集团的此次造车传闻，不过是旧瓶装新酒。也因为如此，外界对其也有不一样的评价与预测。

造车行业百花齐放，创维如何决胜蓝海？

疫情最为严重的时期，各行各业都在进行自救转型。有的企业为了维持生存，甚至转行做口罩、做口罩机、做无纺布机器等等。例如，比亚迪就在千钧一发的时刻，转行加工口罩赚得盆满钵满。

尽管疫情过后，国内经济正在复苏，但是疫情带来的冲击似乎也在提醒一些企业居安思危，尽早做好遭遇变化的充分准备。因此，许多知名企业也拓宽自己的产业链，或许正是受此启发。

新冠疫情的爆发，同样给创维集团带来了不小的冲击。作为实体行业的代表，创维集团有限公司成立于1988年，是一家从事多媒体（智能电视、机顶盒、内容运营）、家用电器（冰箱、洗衣机、空调、厨房电器等智能化产品业务）、智能系统技术与大数据、现代服务业等业务的智能家电与信息技术企业。

但是随着互联网时代的来临，移动互联网对家电行业及其周边服务的冲击也不言而喻。而突如其来的疫情，也在让这种趋势加速。

「于见专栏」注意到，创维集团在这种大趋势下，也在快马加鞭，高速求变。4月13日，创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从曝光的海报来看，创维集团或进入汽车行业，打造创维智能汽车。

实际上，创维早就对造车行业觊觎已久。2010年，创维创始人黄宏生就成立了开沃新能源汽车有限公司，自主研发新能源客车的电池、电机和电控“三电”核心技术，并于2017年获得工信部批准的乘用车准入资质。2019年11月，开沃新能源汽车集团还创立天美汽车品牌。

要知道，开沃的董事长黄宏生正是创维的创始人。而此次创维造车，无异于是旧事重提。甚至很多人认为，此举不过是创维试图重新打造其车企品牌。对此，创维方面的相关人士也表示，“创维不造车，是品牌授权给了开沃集团，天美将改名为创维。”

从目前造车行业的格局来分析，创维将品牌授权给开沃集团，必定事出有因。

首先，汽车行业已经被新能源汽车抢占了风口，造车新势力如雨后春笋。而创维虽然作为老牌的家电企业，虽然还有其江湖地位，但是却难掩被头部企业盖过风头、没有多少存在感的尴尬。

此番授权，一方面可以让创维继续讲更加打动投资人的创业故事，加大其在资本市场博弈的筹码。另一方面，从开沃集团层面分析，开沃成立后，还收购重组了南京金龙客车制造有限公司。

而在控股南京金龙后，开沃集团又着力将重心由传统中巴转向新能源汽车，并在2017年正式进军乘用车市场。短短几年时间，开沃集团也拥有一定的行业地位，但是旗下品牌天美与理想、小鹏、蔚来等造车新势力的知名度与影响力相比，却相形见绌。这自然也是其挥之不去的焦虑。

因此，也有业内人士分析，创维此举，或许是与开沃集团各取所需。只不过，造车行业之重，可能连一些巨头企业也有些伤不起。

曾经的乐视，也与创维有着类似的基因，更有着不同凡响的影响力，但是却在投入数百亿之后，因为资金链断裂几乎无力回天。小米造车，更是对外宣称，储备资金超过1000亿。

这也意味着，造车注定是一个烧钱的行业，更是一个胜负难料、风险可能大于收益的烫山芋。由此可见，创维造车，并非易事。

就连黄宏生自己也曾对外谈过进入汽车圈后的亏损情况，据了解，天美自2011年到2013年连年亏损，5亿元的投资打了水漂。看似来数字不大，但是却对创维也不小。“大巴车5个亿就做到了，乘用车要50个亿，还就一款车，因为研发要20个亿，生产线大概要30个亿，你还要有推广，渠道，品牌投入。”黄宏生是这样精打细算的。

这样一算，创维汽车缺钱，几乎是不争的事实。值得一提的是，天美汽车这些年始终没有在市场打开缺口，销量表现也十分低迷。根据相关数据显示，近半年来，天美销量的汽车仅为595辆，销量巅峰时期也不过在去年十二月时仅售出411辆。不难看出，这样的市场表现，显然无法支撑创维未来的发展。

而在天美汽车被纳入创维体系后，天美只是换了一个品牌和名头而已，其是否能扭转局面，转亏为盈？还是一个未知数。

因此对于创维来说，其造车面临的内忧外患，始终是悬在头顶的达摩利斯之剑。

原有地位不保却改弦易辙，创维如何破“三关”

家电企业造车并非没有先例，但是基本都是半路折戟、最终败北。美的、格力这些家电龙头，就是上一轮造车新势力中的“败军之将”。创维高调入局，除了其拉升股价的如意算盘外，也是其战略焦虑使然。

在家电行业品牌响亮、家底深厚的企业尚且如此，对于近几年传播声量微弱，产品、品牌、口碑都江河日下的创维来说，可能更是难上加难。

「于见专栏」认为，创维造车想要抢占头部地位，在其面前至少有三道障碍。而创维是否能够跨过这三道难关，也将是决定其胜负的关键。

首先，资金关。蔚来汽车创始人李斌早有论断：造车至少要总计投入200亿元资金。后来蔚来遭遇资金压力时，李斌也曾自黑式的推翻了他这样的言论。虽然相比蔚来汽车，其它造车新势力的品牌定位不及蔚来，但是如论哪家企业入局造车，百亿量级的资金储备都将是摆在其面前的一道难题。而对于现阶段的创维造车来说，这虽然算不上天文数字，但是也是一个不可否认的难题。

值得注意的是，创维的资金缺口，应该如何补上？在新能源汽车行业正处风口的时代，虽然不缺资金，但是却缺少更有价值的项目。资本扎堆汽车行业，自然也会权衡选手的实力。因此，尽管创维黄宏生表示“汽车产业只有上市才能做大做强，”但是其如何跨过资金这一关，拿到登录二级资本市场这张入场券，或许是摆在创维面前的现实难题，而归根揭底，是先有鸡还是先有蛋的问题。

其次，技术与产品关。要知道，今年天美汽车并未参加上海车展这一被汽车行业最推崇的盛会，这或许释放出，创维没有足够亮眼的产品登上大雅之堂的信号。不过，创维转身在第九届中国电子信息博览会上展出了一辆纯电动汽车。只是，这次展览，只是讲天美的Logo换成了创维，其它看点不值得一提，仅此而已。

而细数创维未来的产品规划，也不禁令人对其“未来成为世界10强”的口号心生怀疑。据了解，创维计划2022年推出CLTC工况续航1000公里的三厢轿车，但实际上，这是一款毫无新意的增程式车型，而且，与同样续航的纯电动车相比，恐怕没有什么竞争力。

虽然其表示2023年将推出高端MPV，到2025年总计推出4款车型，但是在众多玩家的内外夹击之下，创维的这些计划未来会遭遇什么变故，依然是个未知数。

再次，营销与服务关。通过创维的传统家电业务，就可以对其营销水准与服务水平窥见一斑。现实状况是，创维在质量问题频遭投诉，而随着众多新生品牌的加入，也让不善于营销的创维声量越来越小。

这一方面是因为其生产为导向的传统制造型思维根深蒂固。另一方面，也与其服务理念跟不上这个区中心化时代的发展趋势有关。

在这个信息大爆炸的时代，任何关乎用户体验的细节，可能都无法堂而皇之的蒙混过关。创维在互联网时代的掉队，或许就是信息大公开、其产品弊端浮出水面的结果。

据观察，创维在电商等平台上的关于投诉量居高不下，甚至一些用户反馈的问题，也石沉大海。创维有造车等更大的梦想无可厚非，其积极进取的创业态度也值得肯定。但是在更加注重用户体验、用户服务的造车领域，其是否能够彻底根除其产品力不足、服务水准跟不上的顽？这或许是很多人质疑创维造车的根本。

换句话说：深耕数十年的家电行业地位都尚且不保，进军一个新领域就可以把以前不愉快的用户体验一笔勾销么？如果创维试图将天美改名就能上天入地，达到与其它造车新势力势均力敌的水平。恐怕让创维最值钱的，还是用户的口碑。

结语

造车大势已成，创维也不甘人后，其急忙站队也无可厚非。但是，其定下了一个又一个天大的目标，却总让人感觉到有那么一丝丝不切实际。“市值三千亿元”，那是当前长城汽车A股沪市的市值，“创维汽车将成为世界十强品牌”，更是没有把传统的汽车名牌、实力雄厚的造车新势力放在眼里。

创维老成持重，仍有创业豪情值得称赞，但是如果其只是抬头看天，却不低头看路，恐怕会很容易陷入泥泞。希望创维除了喊出大众熟知的造车口号外，还有一套可能不为人知、但是足以克敌制胜的秘籍。