编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

4月16日，威马在上海盛大举行"IMAGINE DAY威马畅想日"品牌发布会，发布会上，发布了“号称”拥有"最实用无人驾驶"、"最好玩场景编程"、"最灵敏语音交互"的全新车型威马W6重磅上市。

发布之后，市场的测评一阵好评，号称是“全国首台量产无人驾驶汽车”、“实现L4级别无人驾驶”，「于见专栏」内心却对这营销行为有另一番见解：就这？太以偏概全了吧！

不吹不黑，我们正儿八经来看一下。

L4自动驾驶≠全自动泊车

真正实现L4级别的自动驾驶是怎么样的呢？

根据SAE（国际自动机工程师学会）对自动驾驶的分级：L4是高度自动化的层级，在限定的道路和环境中可由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。

这个阶段下，在自动驾驶可以运行的范围内，自动驾驶开始实现系统对驾驶员的替代，驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系了。

真正意义上实现L4，必须要在驾驶环境、驾驶员状态、高精度地图需求上，都有一定的演进，比如在驾驶环境上，包括但不限于泊车“低速”自动驾驶场景，高速公路、成熟快速路等“高速”路段，都可以实现驾驶员可完全脱手脱眼。

目前，由于技术成熟度不够，目前的人工智能难以支持全场景的无人驾驶，叠加商业模式还没能形成闭环，以及政策法规存在责任推定问题，L4级自动驾驶的普及和落地仍然面临一些难题。

而这个自动泊车，也不是近两年才开始有的概念，早在2013年的奥迪A8L身上，就已经有了这个概念的雏形（但未实现），这就是“自动代客泊车”（AVP）场景。

诚然，低速自动驾驶场景下自动泊车功能的实现，是自动驾驶的重要一环，但它只是自动驾驶的其中一个功能，是实现真正自动驾驶的时候附带去做的一环，因为他的实现并不复杂。

为什么说不复杂呢？

在自动驾驶实现商业化时，有3点需要考虑的：

1）场景：是处于开放场景还是封闭场景；

2）路线：是自由路线还是固定路线；

3）行驶速度：低速还是高速。

这三种情况中，“封闭场景、固定路线、低速行驶”最容易实现，比如在好几年前就能看到的矿山开采车、工业园区的物流车等，基本已经实现了这一阶段的自动驾驶商业化落地。

这个情况，虽然简单，但由于它们使用场景有限，难以向其他场景迁移，商业价值量不大。

而自动泊车的商业化条件比这个高一些：半开放路线、自由路线以及低速行驶，半开放路线是指停车场虽然处于开放场景，但是人流低，路况不复杂。

在这三点的综合考量下，出现事故的风险较小，在法律法规上也能完美进行“责任规避”，落地更快且量大，厂商和投资者都更具备意愿。

复杂的是什么呢？

就是真正的自动驾驶商业化——“开放场景、自由路线和高速行驶”。

与自动泊车相比，自动驾驶的高速场景需要实现更长的制动距离，因而对传感器的使用、算法能力、控制系统等有更高的要求。

此外，自动驾驶的开放场景要求的“安全性”更高，因为受到天气、路况、光线等因素的影响，比在停车场出现意外状况的概率大。

此前，有些报道称特斯拉FSD实现了L4级别的自动驾驶，但只要安全性这一条没能满足，有1%的概率出现车祸，哪怕实现了99%的L4级别其他功能，都难以被称为“实现了L4级别的自动驾驶”。

威马W6能在正常行驶的道路上实现L4级别以上的自动驾驶吗？显然是不能，也不敢，因而在官网上，威马也只敢按照实际情况——智行辅助配置进行标注，实现“L4级无人驾驶”这个口径，也只敢借助媒体的笔大肆宣传。

这个行径，就跟你下馆子点了一顿全羊宴，饭店只给你上了一只羊腿，上完之后默不作声，你问饭馆，饭馆才美其名曰“羊腿就是羊的一部分，你吃了羊腿，就约等于你吃了全羊宴了”，你听了是不是莫名其妙？

如果将L4的定义放严格一些，威马W6的自动泊车，还不能被列为L4。

AVP分两种，一种是“提前学习”，另一种是“当场学习”。

提前学习使用的是“即时定位与地图构建”技术（SLAM），这个技术，简单来说，是把AI机器人带进去一个未知的环境中，驾驶员教AI如何泊入/泊出，系统用视觉、位置传感器等描绘出这个区域的高清图像，并学习记录泊车过程中的制动数据、油门、转向数据等等，再利用这些数据进行自动泊车。

这种技术，适用于小区和办公楼这类有固定的停车位的场景。

威马配置的就是完整的SLAM技术，在自动泊车前，需要先带W6进行一次提前学习进行地图建模才可以用。

当场学习是只要驾驶员开到停车场就可以离席，车子自己找车位泊入/泊出，可以适用于商区泊车、临时停车等不固定路线的泊车场景。从SAE的分类中来看，严格意义上这种才可以被列为L4级别（法律允不允许另算）。

因而，「于见专栏」认为，强行制造卖点的行为，混淆概念，以偏概全，将自动泊车功能等同于自动驾驶，这个宣传行径，真让人喜欢不起来。

让人喜欢不起来不是最重要的，重要的是一旦有厂商开了这个先例，而后就有想要快速实现商业化的厂商前仆后继，按照这个逻辑：自动泊车=自动驾驶，指不定有哪个厂商在特定区域做个试验，在这个区域实现泊车、跟车，也宣称可以实现自动驾驶了，这不是带坏整个行业的风气吗？

量产车≠试验车

先来看两张图：

上图是在上海车展上供用户试驾、供媒体拍摄的威马W6，可以看到在前轮翼子板上，左右各集成了一个双摄的摄像头模组。

而下图，则是威马在官网出示的全景图，整个图在前轮翼子板上，左右两个双摄模组不见了。

而这两个双摄模组，是用来做自动驾驶的路况识别。

除此以外，在外观看不到的地方，试驾车还在其他地方加装了传感器，这个传感器不是一颗两颗，而是车头车尾车顶全面加装。

根据一些媒体的解释：试驾车是加装了百度Apollo ANP硬件的，这种车型可以实现AVP自主泊车和ANP高速和城市道路的领航辅助驾驶功能。

而威马量产上市的W6，仅支持AVP自动泊车功能，除此以外“几乎与市售的量产车无异”。

也就是说，现在给大家看到的车、媒体测评用的车都是多了那么多传感器下的表现，而你买回去的车，这些传感器都没有。

「于见专栏」就疑惑了，这是多挂羊头卖狗肉啊！少了那么多颗传感器的自动驾驶，到底要多强的心理素质，才能说出“除了这些以外，几乎与市售的量产车无异”这句话呢？

传感器于自动驾驶的作用，正如人眼对人的影响，自动驾驶技术主要对“感知层、决策层和控制层”实现突破，而感知层的重中之重当属传感器，自动驾驶系统通过传感器感知车辆当前所处状态（位置、周围车辆、行人障碍物等）。

量产车相对试驾车少掉的领航辅助驾驶功能这个功能，同是新势力对比来看，稍微高价位的蔚来、同价位的小鹏，都可以通过软件的升级做到。

撇开百度赋能的自动泊车，看看威马的硬件和软件。

从传感器的角度来看，车型的价位与目前市面上20-25万价位车型相似，拿小鹏来对比，24万的智尊版，对应威马W6的ACE极智版，他们在毫米波雷达数量、超声波雷达、环视摄像头上都是一致的。

但小鹏的至尊版打在了10个自动辅助驾驶高感知摄像头，对应到威马W6，就只有2个高清前视摄像头、1个驾驶行为检测摄像头，差距立马就来了。

▲威马W6传感器配置

▲小鹏P7传感器配置

倘若从技术层面来看，据了解，量产的威马W6辅助驾驶系统芯片算力只有4T。

4T是什么概念？

还是拿小鹏P7做对比，20年量产的小鹏P7采用的NVIDIA DRIVE Xavier，单芯片算力为30T，进一步来看看特斯拉，算力已经达到了70T。

4T的算力，即使有百度的那些传感器，系统也处理不过来。

算力不够怎么办？那就云端来凑。

于是，宣传中就出现了“云端百万级算力”的字眼，还将其作为一项独特的创新，这可真秒。

因而，威马W6无论在硬件还是软件上，都表现得中规中矩，在智能汽车进入下半场，既没有把实力放在实力上（硬软件），也没有打出品牌特色，让人不禁惋惜。

结语

威马W6这款车，很大程度上依附在百度上，起码在自动驾驶以及宣传上，虽然说百度是威马的第二大股东，但是百度并不止入股了威马一家新势力。

威马拿百度当优势，于百度而言仅是实现价值的一条途径，虽说互惠互利，但沉浸在百度的温柔乡里，威马终归温水煮青蛙。

透过W6的狐假虎威，「于见专栏」看到的是威马的捉襟见肘，对品牌、对技术的实力和信心不足，瞬息万变的电动车市场，威马的下半场，走向何方？