编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

图森未来在美上市，让其成为全球自动驾驶第一股。

作为全球第一家也是唯一 一家实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司，图森未来专注于卡车的无人驾驶领域，帮助货运卡车实现在干线物流场景和半封闭枢纽场景下的全无人驾驶，目前路测公里数达450.6万公里。

图森未来瞄准了这个约4万亿美元的全球卡车货运市场，与此同时建立了全球第一个自主货运网络。

无人驾驶卡车相比传统货车更加安全。

从招股书来看，94％的严重事故中是人为错误操作造成的，而卡车自动驾驶技术，可以明显增加卡车运输的安全性。

卡车专用的L4级别自动驾驶可以使货运运营成本降低多达50％，因为直接人工成本占卡车货运成本结构的40％以上。而且自动驾驶卡车相比传统卡车的燃油可以显著减少碳排放量。

有人要问了，什么是L4级别自动驾驶？自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4、L5这几个级别，L4指的是车辆已可以完全进行自动驾驶，但车辆可能还是会保留驾驶座舱等设施。

2009年到2019年十年间，交通事故中卡车的受伤人数从2009年的74,000人增加到2019年的159,000人。而且驾驶员短缺和高流失率导致货运业的劳动力成本不断增加，2018年，人工成本占运营成本较2012年大幅增加，已经到40％以上。

总的来说，卡车货运行业现状是高度分散，主要特点就是利润率低，而图森未来在卡车行业的技术革新将很有投资价值，可以给资本讲很好的故事。

旧瓶装新酒

自动驾驶不算是什么新鲜事物。

2010年谷歌成为第一个进入自动驾驶领域的互联网巨头，自此之后自动驾驶就慢慢迎来了自己的风口。

目前注册在中国境内的自动驾驶技术企业已经超过了8000家，你追我赶好不热闹。

大多数自动驾驶都瞄向乘用车而不是商用车，而图森未来则与众不同，把目光投向了商用车领域。

作为卡车自动驾驶领域第一个吃螃蟹的公司，图森未来自成立以来就一直是资本市场的宠儿。

巨额融资一方面代表资本认可图森未来，另一方面也显露出研发有多烧钱。

创始人陈默是一位连续创业者，在创立图森未来之前，他的创业经历可不少，足迹遍布户外媒体到游戏公司。包括国内第二大的页游棋牌平台深蓝兄弟、国内最早的楼宇广告平台苍穹广告、国内最早的汽车O2O汽车交易平台车国网，最后都成功出售变现。

当时特斯拉、Uber和英伟达等巨头纷纷入局无人驾驶，这让陈默意识到，无人驾驶的风口要火了。

但自己身为门外汉难以凭借一己之力杀入自动驾驶，于是找来了美国计算机视觉和认知科学领域的专家侯晓迪，他可是被称为“少年黑客”。十三年前一本《校园"黑客"侯晓迪》写的便是这位天才少年的黑客传奇故事。于是，一拍即合的侯晓迪和陈默，决定一起创业。

陈默在创业初期算过一笔账，要在乘用车赛道赚钱，则可能需要500亿美元，而要想实现无人驾驶卡车货运赚钱，只需要十分之一的成本，大约10亿美元。因此他为公司选择了一条商业化捷径：吃运输业的蛋糕。因此，图森将产品定位为“L4级自动驾驶技术+卡车”。

总结来说就是，虽然乘用车市场比商用车潜力大，但乘用车的行驶环境远比卡车复杂，所以无人驾驶系统的研发会比卡车更难、耗时更长、也更烧钱，落地难度十分大。

图森未来选择卡车货运作为主战场也是一条捷径，毕竟卡车货运也是一个蛋糕。全球卡车货运市场年收入约为4万亿美元，卡车货运约占美国1万亿美元总货运市场的八成以上。

图森未来主要靠两种方式盈利，一个是向托运人，承运人和货运公司卖车，并在必要时接入自己的无人驾驶系统，收取系统使用费。目前该模式还未产生收入。还有一个就是，通过自己旗下的无人驾驶车队提供货运服务，向用户收取运费，这种模式是目前的主要收入来源。

好故事但不赚钱

技术很牛逼，但是目前图森未来的少的可怜的营收与大幅亏损，还是让人大跌眼镜。招股书显示，2018年至2020年三年间，图森未来的营收分别是：9000美元、71万美元、184.3万美元。三年间净亏损分别是：4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。

很明显，尽管图森的营收在不断增长，但不仅没有形成规模，亏损也也逐渐失控。

图森未来现在还远谈不上盈利，去年一年净亏损额高达1.8亿美元，但赚不赚钱丝毫没有影响到资本对卡车自动驾驶领域的预期信心，目前图森未来的总市值已经达到了74亿美元。

图森未来在资本市场的登陆也是一场造富盛宴，其总裁吕程三年间获得的股权激励价值已经超过了40年年薪。

由此可见，对于图森未来的高管们来说，似乎并不用生活问题，不仅市值高达数百亿人民币，而且高管团队的利益也和财富自由划等号了。

图森未来已经完成的10轮融资也颇为传奇。

2016年，图森未来获得来自新浪的5000万元A轮融资。因为图森未来成立时最早瞄准的是图像识别。这个技术可以帮助新浪微博识别用户图片中的汽车品牌以及型号，以便新浪对用户做出精准的汽车营销，精准度几乎到达了97%，汽车对新浪的广告贡献很大，占了30%。这一笔投资让新浪曹国伟斩获超200倍的账面回报。

2017年4月，图森未来成为英伟达在中国投资的第一个项目，也是该芯片巨头在自动驾驶领域的首次出手。

自动驾驶赛道很拥挤，前有谷歌、苹果、英伟达、特斯拉、这样来自硅谷的科技大佬，后有腾讯、美团、百度等一众互联网巨头，还有传统车企来凑热闹，比如大众、通用、长安、上汽。

图森未来的技术研发费用支出水平逐年上升，而赚钱的卡车订单销售收入仍处于起步阶段。这就解释了为什么公司在过去三年里，一直面临巨大亏损经营压力。

目前图森未来最大的优势在于技术领域里的多项专利，虽然还未真正实现技术的全面商业化，不过在图森和投资人眼里，看到的是一条正在铺开的康庄大道。图森未来招股书显示，未来一辆自动驾驶卡车一年大约可以实现 6 万美元的营收；而当车队规模达到 5000 辆之后，每年的营收规模就将达到 3 亿美元，这个临界点就是图森赚钱的开始。

内忧外患不可忽视

图森未来故事很丰满但要想实现很骨感，事实上图森未来还面临众多问题。

首先，图森未来商业化规划很可观，但在规模化的商用落地上过于乐观，忽视了不可控因素。

L4级别的无人驾驶离不开高性能的激光雷达。而目前高性能激光雷达售价昂贵，普遍位于上万美元。所以会造成产品定价高昂。

除了成本高昂外，图森未来容易受到供应商的制约，比如可能会出现供应短缺、部件交货时间长、零部件存在缺陷等问题，导致整体进度无法按预期进行。

而且虽然图森未来已经拿下了5700辆订单，但这些订单只不过是意向性的，并非没有被客户取消的可能，而且也有可能会被要求退回押金。

这些因素都会让本就亏损4.05亿美元的图森未来大概率会延续亏损留血。

第二点就是产品的安全性还未验证，这个将关乎未来的订单数量以及自己的名誉和口碑。

最后就是图森未来跨国经营会面临的法律和监管风险。

为了更好地运行和运营，图森未来会收集、处理、传输和存储与业务运营有关的个人信息。因此，图森未来要受各种数据隐私和消费者保护法的约束。

除了这些隐忧之外，图森未来的投票权也有隐患。招股书上，陈默、侯晓迪分别持有33.83%、33.59%的投票权，两人话语权相当会让两人在公司决策上出现争执时，很容易引起内部纷争。

除了这些内忧，图森未来也有外患之忧。

目前，除了图森未来之外，还有正准备以SPAC方式在今年完成上市的竞争对手智加科技，其自动驾驶系统目前已获得超过10000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预订单。此外，乘用车赛道上的自动驾驶企业如Waymo以及传统车企巨头沃尔沃、戴姆勒等也纷纷在无人驾驶卡车赛道上布局。

对于图森未来而言，成功上市只是一个新起点。在这之后，图森未来还需尽可能加速完成自身造血能力，唯有如此，才有机会在未来的红海之中紧紧占据一席之地。

自动驾驶行业成为新蓝海

随着特斯拉市值一跃登上全球车企第一，汽车智能化就受到了各方资本的青睐。图森未来成功上市，更刺激了各方造车新势力。百度亲自下场带领自动驾驶技术Apollo已跻身世界三强。

还有早在2016年便组建团队投入自动驾驶研发的滴滴出行，分拆部门后在今年1月刚刚完成3亿美元的融资。最近滴滴自动驾驶还公布了全球首个自动驾驶连续5小时视频。

就连一直坚称不造车的华为，也在深度参与自动驾驶。华为轮值董事长徐直军日前表示，华为会帮助车企造好车，并已经与北汽新能源、长安汽车、广汽汽车3家汽车厂商进行合作。

与此同时，造无人机的大疆也发布消息称，将在上海车展发布无人驾驶产品。值得注意的是，大疆拿到深圳的第二张自动驾驶路测试牌照，仅比腾讯晚了近一年时间。

可以预见的是，未来自动驾驶赛道将变得愈发拥挤。成功上市也意味着成功上岸，随着图森未来成功上市，恐怕又刺激新的IPO出现。