汽车行业“电动化、智能化、网联化、共享化”的“四化”历史进程，仍在继续。最近一段时间，有三件大事尤其值得关注：
一是，股价不断攀升的特斯拉，终于在市值上超越了传统汽车领域的No.1丰田，成功登上了车企市值第一的宝座；
二是，远远不满足于植入Carplay的苹果，今年要在“垂直整合解决方案”方面大做文章，苹果将投入史无前例的190亿美元，正面迎战特斯拉；
三是，百度和福特在车联网方面的合作“再下一车”，福特全新的第六代探险者，也搭载了小度车载OS。基于小度车载OS车家互联生态，第六代探险者的SYNC+智行信息娱乐系统，实现“车—手机—家居”多场景的无缝互联体验……其实除了福特、福特旗下林肯之外，包括上汽通用旗下凯迪拉克、别克全系车型；以及现代起亚全系车型，比如丰田旗下的雷克萨斯等，也都纷纷选择了“加载”小度车载OS及相关能力。
从电动化到智能化再到网联化，包括特斯拉、苹果、百度等全球最顶尖的科技公司的竞相角逐，极大地推动了汽车行业的“四化建设”。
以车联网为例，此次百度和福特的再次联手，可谓极具行业标杆意义。要知道全新第六代福特探险者售价虽然只是30万人民币左右的亲民价格，但是其却有着比肩70万元豪车的最硬核产品实力。“最快、最准、最强、最阔、最大、最智能、最稳妥”这“7宗最”，让新车刚刚上市，就得到了广大消费者的极大关注。
当然相比于车，笔者更感兴趣的是，福特在车联网方面，为什么那么钟情于百度；全球那么多顶级车企，为什么做出了和福特一样的选择；以及为什么百度在车联网商业化方面，为什么不知不觉的就远远走在了行业的前列……
2年结盟，6个系列落地，软硬结合的威力到底有多大？
实际上，第六代福特探险者说自己“最智能”是有底气的。前面说到的SYNC+智行信息娱乐系统，可以帮助第六代福特探险者轻松实现语音、导航、座椅、空调、娱乐、氛围灯、服务、智能家居等8大声控功能；能够智能识别的语义垂类高达70余种；而在自然语义的识别率方面，更是达到了98%的超高水平。
这一领先的信息娱乐系统和开放平台，背后是百度和福特双方软硬结合的成果。百度方面，祭出了最领先的人工智能、语音语义识别、以及车联网等技术，此外还有其丰富的互联网内容、应用；而福特方面也发挥了自身在整车、硬件、工业制造、云端等诸多方面的累积优势。
两者的强强联合，就好比在车上装了一个最懂“车主”的“智能无形机器人”一样，车主的任何需求，只需张口说出即可，真正意义上实现了“所说即所得”。即使在车中，要让家里的空调提前打开、让扫地机器人开始工作等，也都是一句话的事儿。
百度和福特双方，是在2018年6月达成战略合作的。SYNC+智行信息娱乐系统，就是双方在车联网领域首个成功落地的项目。两年时间，基于小度车载OS的SYNC+智行信息娱乐系统，已经在福特锐际、福克斯Active、全新金牛座、锐界2020款、福特蒙迪欧2020、以及最新的第六代探险者等六个系列车型产品中成功搭载。
稍微分析一下百度和福特在车联网方面的合作，可以发现其有着四大特点：
第一，是合作得早。双方早在两年前就开始了合作，而在彼时，即使是苹果Carplay也没有最大程度的发力。而其他一众主机厂商，大部分仍然处于观望的状态中。
第二，是落地性强。科技互联网行业，所谓的“战略合作”，很多时候是象征意义的。然而百度和福特2018年6月开启的战略合作，却在车联网、人工智能技术等领域，实现了实实在在的落地。
第三，是产出高。从先期的福特锐际、福克斯Active，到后来的全新金牛座、锐界2020款，再到福特蒙迪欧2020、以及最新的第六代探险者……在车联网方面，百度和福特的合作，系列车型多，覆盖了不同需求的目标人群。这种最广泛覆盖目标人群的策略，也极大提升了双方车联网合作的效果产出。
第四，是程度深。百度和福特双方软硬件的结合，能够实现8大声控功能，不论是“人-信息”的交互，还会“人-内容”的交互，又或者是“人-服务”的交互，通通都有覆盖。不夸张地说，车主和乘车者在行车时的绝大部分常规需求，如今百度和福特都可以给予满足。
其实，在更早的2013年，百度和福特就有在车联网方面，进行过早期的探索，那时候行业里甚至都还没有苹果的Carplay。彼时，百度语音助手、百度地图、百度开放云等产品、技术等，就已经植入到了SYNC+系统里。
也是从那个时候开始，福特公司开始强调，“我们不是一家汽车公司，而是一家科技公司”。毫无疑问，和百度车联网及早、高效、深度的合作，让福特极大加速了成为一家科技公司的进程。
必须强调的是，在智能网联方面，福特一直以来对百度都表现出了充分的信心，福特方面希望能够“融合福特百年车辆研发制造的丰富经验和品质保障，以及百度先进的人工智能技术和生态系统的丰富服务，打造更懂中国消费者、最受信赖的智能互联体验。”
4大原因让全球车企殊途同归，选择领先的平台合作方才是明智之道
车联网作为汽车、互联网、手机、AI、云计算、物联网、智能硬件等多个领域的十字路口，吸引了诸多行业各路厂商的踊跃参与。除了百度车联网之外，苹果也是入局较早的一个玩家。Apple CarPlay在2014年的时候就已经诞生了，但是在早期的时候，由于合作主机厂商的局限性、应用的封闭性、以及交互界面的复杂性等原因，让Apple CarPlay始终处于雷声大雨点小的状态。当然，随着这几年的不断迭代，AppleCarPlay也被认为“越来越懂车”了。
除了Apple CarPlay，在中国市场上，包括阿里、腾讯、华为、甚至字节跳动等，都有各种各样进军车联网的消息。但是如果仔细分析的话，就会发现这其中很多厂商主要做的只是“先声夺人”的“占坑”而已。更有甚至，把车联网当作和PC、手机一样去看待的内容、应用的分发渠道。这实际上，就已经是背离了车联网的本质了。
面对鱼龙混杂的行业玩家，主机厂商在车联网这一核心能力合作伙伴的选择上，却保持了清醒的头脑。全球主流车企不约而同、殊途同归地拥抱百度车联网，是出于哪一方面的考量，车企为何不自建车联网模块呢？
笔者觉得最核心的原因在于，就像百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇所说的，“车联网不再只是车辆的额外卖点，而是车辆的核心模块，不智能的车反倒将成另类。”可见，“车联网”成为了各大车企只许成功不许失败的天王山之战。
从具体落地情况去看，广大车企都选择借助外力，笔者认为至少有四大方面的原因。
首先，是研发成本。主机厂商自己研发全套车联网平台和系统，且不说成败与否，先期最直接的结果就是要投入巨额的研发成本，此外还要包括人力成本、资源成本等。
来自中汽协发布的最新数据显示，今年1-5月，汽车产销分别为778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%。在销售低迷的情况下，让广大车企拿出巨额资金进行车联网的研发，显然是不现实的。
其次，是技术挑战和失败风险。如果说，只要投入就一定能够取得成功，那么汽车行业，或许还有“置之死地而后生”者。可问题是，车联网是汽车、互联网、手机、AI、云计算、物联网、智能硬件等多领域的交叉口，主机厂商擅长的只是汽车研发、整车制造、工业设计、汽车供应链管理等领域，而对其它同样重要甚至更为重要的领域，却无甚积累。
因此，如果以一己之力一腔孤勇地扎进车联网，并非是一个明智的选择。要知道，即使以苹果、百度等高科技企业的研发实力和创新精神，在车联网领域尚且要沉淀几年，才能迭代出受认可的Apple CarPlay、小度车载OS等产品，更遑论其他普通的主机厂商了。
再次，是时间成本。退一万步讲，即使什么都是最理想的情况——假设车企有钱、有人、有资源，只要投入就肯定能够取得成功，不会失败。纵使这样，“自研”也未必就是最优的选择。原因在于，主机厂商“等不起”，而且激烈的市场竞争，也不允许主机厂商“从0开始”。所以，“加载”性价比最高的产品和平台，成为了从市场竞争效率角度考量的最优解。
最后，是机会成本。主机厂商如果把一大部分资金、时间、精力投入于车联网，势必就要在其他领域做相应的减少和降低。在市场上有更好的替代性解决方案时，如果把资金、时间和精力专注于车企自身擅长的汽车研发、工业设计和整车制造等，或许有着更大的产出。
4个优势揭秘在商业化方面拔得头筹的，为什么是小度车载OS？
早在2018年的时候，李震宇当时就预测，“车联网将率先实现商业变现”。而从百度自身的实践结果来看，确实和李震宇两年前的预判如出一辙，车联网业务在商业化方面走在了最前头。
车联网业务的市场耕耘，其实有三个重要的节点。一是，技术研发、产品封装、平台打造、生态建设；二是，和汽车产业上下游产业链、尤其是主机厂商的跨界合作，“得到合作伙伴的认同与信任”；三是，为合作伙伴提供高价值、高性价比的商业服务。
回过头总结车联网能够在商业化方面走在行业的前列，小度车载OS的商业化又走在了整个车联网行业的前列，笔者认为缘由在于四个方面。
其一，是百度车联网的策略选择——做时间的朋友，做车企的朋友。不同于百度，苹果此次投入190亿美元到汽车领域，很显然其不会再满足于与其他车企，合作推出各种Carplay版本，按照苹果的行事风格，其势必需要在更顶层的平台上控制设计、内核、服务和体验。而这些很多是属于“硬件”、“整车制造”的范围，也是主机厂商的“禁区”。
相比于苹果，百度在车联网方面则更加的克制，不仅愿意做时间的朋友，更愿意做车企的朋友，不跟车企争利。这也是为什么越来越多的车企愿意放下戒备，拥抱百度车联网的一大原因。
其二，是百度车联网在技术、产品、平台、生态方面的整体优势。单单以小度车载2020为例，其从底座、内容、入口等三大维度对小度车载开放平台进行完整的功能创新、能力打造和开放赋能；同时以小度车载开放平台的方式对外输出端到端完整解决方案小度车载OS、可集成嵌入式解决方案小度车载DAS等；并以智能驾舱、CarLife+、度小镜和AI盒子等产品形式进行落地；最终赋能每一个主机厂商等合作伙伴，让他们可以高效率、低成本地打造属于自己的智能网联系统。
其三，是车联网离车企最近。这句话，主要有两个层面的意思。一方面，是指相对于“电动化”这种战略性的选择，如果战略选择失败，就可能影响全局来说；“网联化”虽然也同样重要，但是选择结果不至于产生伤筋动骨的影响，因此主机厂商更愿意积极尝试。另一方面，是指相比于电动化、智能化等，网联化的转身更加容易，而且也有了清晰的路径。
其四，是车联网离用户最近。从车主和乘车者的角度去看，就当下而言，在“移动的过程中”，这两者最关心的不是汽油转换为动能还是电能转换为动能的问题；也不是这辆车到底能不能自己开的问题；而是这辆车如何给我更好的连接信息、内容、服务的方式，让我即使在“移动的空间里”，也能够像在静止的空间里、甚至像在家里一样“安全又有趣”，时时刻刻都可以享受方便、快捷、美好的数字生活。
数据显示，作为中国智能网联领域的领导者，如今百度车联网已经与60多个国内外一线汽车品牌达成了合作关系；覆盖400多款车型；由百度车联网赋能的量产车型，在2019年累计行程达到了10亿公里。
即使是在最难的商业化方面，百度车联网的表现也相当不错。一边最近地连接着车企，一边最近地连接着用户，加之自身在策略、技术、产品、平台和生态方面的优势，所有这些让百度车联网业务，在过去的几个月中逆势而上，难能可贵的超额完成了目标。
写在最后
汽车新四化——“电动化、智能化、网联化、共享化”的运动，仍在继续。在电动化方面，特斯拉取得了巨大的成功；在智能化方面，如今Waymo和百度Apollo正上演二元争霸的戏码；而在网联化方面，百度车联网则走在了行业的前头，呈现出了上演独角戏的端倪。
