2019没结束的事，并不会在2020自动消失。新年互联网领域的第一场舆论风波，虽然是围绕着哈啰单车展开，但是其本质还是公众对于共享单车赛道的深层担忧：在经历两年的争议之后，共享单车找到成熟稳定的运作模式了吗？共享单车，乃至于整个共享经济，到底是不是一种可行的商业模式？
一、2020的第一场“罗生门”
动产抵押在企业经营中十分常见，有些人知道，有些人不知道，有的人装不知道。
2020年1月2日消息，中国人民银行征信中心的一份文件显示，哈啰出行的运营主体上海钧正网络，已将所有单车资产抵押给上海云鑫创投，期限为三年。
考虑到共享单车的过往历史，公众的担忧也并非无的放矢，媒体的质疑也是应有之义，然而从商业的角度来看，动产抵押其实并不能体现哈啰单车的经营状况。
二、什么是动产抵押？
在讨论这次事件之前，首先让我们了解一下“动产抵押”这个略显陌生的词汇。
哈啰单车的这份抵押协议之所以引起巨大争议，首要原因在于，虽然如今房贷消费贷遍地，但是在我们的生活潜意识中，负债依然是一种十分负面的状态。然而在经济生活中，大部分企业都有40%-60%的资产负债率，也就是说，企业融资举债是一种正常的商业行为。
其实，企业融资惯常有两种主要手段，一种是股权融资，也就是企业让出部分股权，通过引进新股东的方式融资，我们十分熟悉的A轮、B轮融资便属于此列；另外一种则是债务融资，企业采用借债方式获取资金。其中“动产抵押”与常见的“不动产抵押”一样属于后者。
所以对于一个企业来讲，动产抵押与股权融资同样都是获取资金的途径。但是这两种融资方式各有优缺点。通过股权来融资没有债务压力，但新股东将与老股东同样分享企业的赢利与增长，所以企业发展越快速，为之前的融资付出的代价就越大，当初孙正义2000万美金投资阿里巴巴获得千倍回报虽然是业界传奇，而从阿里的角度来讲，何尝不是为了2000万美元的融资，事后付出了1000亿美元以上的代价？
而与之相比，抵押融资虽然有到期还本付息的义务，但是付出的代价是确定且较低的。对于有稳定发展前景，而又有大量抵押物的企业来说，这是比股权融资成本更低的资金获取方式。
因为任何一个企业都不会嫌弃资金太多，所以具有大量资产的企业，往往会出于扩展融资渠道、强化资金安全，降低融资成本等考虑，采取包括股权融资和动产抵押在内的组合融资形式获得资金，从而有充足的“弹药”提升企业的核心竞争力，并且增加经营的容错率。不过鉴于大多数互联网企业核心资产是“人”，并没有太多固定资产，因此金融机构不太愿意授信给互联网企业，导致媒体披露的抵押融资的案例相对就较少了。
与普通的互联网企业不同，共享单车有相当一部分重资产业务，前期需要大量资金购买单车铺设网络，然后才能开展共享服务的业务，因此一方面资金使用效率低于专注于业务的互联网企业；另一方面因为有单车等大量动产，具有动产抵押的条件。因此动产抵押，可以用来弥补哈啰出行前期需要大量资金的缺陷，帮助其提升资本使用效率，从而实现轻资产运营，提高公司的整体竞争力。
所以，动产抵押是一种企业获得资金的正常渠道。杭州、日照等地均把简化动产抵押流程作为改善营商环境，帮助企业发展的重要政策来大力推进，诸如电池和屏幕制造的先进制造企业也依靠动产抵押获得资金。
此外，上一个因为动产抵押而陷入舆论风波的企业是瑞幸咖啡。2019年上半年，瑞幸咖啡也因为一笔4500万元的动产抵押而陷入争议，但是并没妨碍它在去年5月份以42亿美元身价登陆纳斯达克，并在2020年第一个开盘日达到接近92亿美元的市值新高，这进一步佐证了当时瑞幸的回应：抵押咖啡机只是一笔常规的设备融资租赁，符合瑞幸轻资产运营的大思路。通过设备融资租赁等创新金融工具的应用，可以保证瑞幸资产价值最大化。
因此，比起动产抵押融资，我们更应该关注哈啰单车的经营业务是否健康。
三、哈啰故事，还未讲完
在此次争议中，某篇文章直接将本次哈啰出行的动产抵押解读为“阿里对尚未盈利的哈啰已经没有耐心”，这显然是一个外行人也觉得奇怪的逻辑：本次抵押协议并非借款而是展期，早在2018年，真正的抵押协议便已签署，如果蚂蚁金服对哈啰失望，此时应该要求回收借款才对。此次将协议展期三年，反而是对哈啰出行的支持。
无须讳言，哈啰出行陷入争议的另外一个原因，在于OFO动产抵押后爆雷等反面案例尚在。大多数共享单车企业都破产告终，使得大家对共享单车，乃至于整个共享经济都不再信任，再加上2019年的资本寒冬，连许多表面运转良好的“白马股”都出现问题，使得大家犹如惊弓之鸟，一点征兆都忍不住向最坏的方向考虑。
然而这样的寒冬中，共享充电宝领域在竞争环境良性化以及行业整体提价后，经营状况普遍好转。某家头部企业月净利达2000多万元，最新一轮融资的估值达到了5亿美金，而在此前，大家普遍认为，在大电量手机普及的前提下，共享充电宝是不可能有市场空间的。这恰恰说明共享经济并非跑不通的赛道，如果能够制定合理的市场与经营策略，依然有广阔的发展空间。而虽然此前共享单车领域出现过诸多问题，但是踩过许多坑之后，市场已经趋于理性，首先是随着经营策略成熟和规模效应的显现，共享单车的运维成本已经降低到可以接受的程度。
早在2018年赛道处于大量烧钱的阶段时，哈啰出行就曾经算过一笔账，哈啰单车每台车运维成本为0.3元，折旧成本为0.6元，车均日收入已突破1块多了，由此可见，在没有其他因素干扰的情况下，即使维持2018年的单车价格，共享单车盈利也是可以预期的。
而且另一方面，共享单车还可以通过提升价格盈利，这是共享充电宝已经成功过的盈利模式。过去共享单车经营困难很大原因在于低廉的用车费用（甚至是免费补贴），但是经过两年的市场教育，用户使用习惯已经养成，再加上主要使用者为通勤上班族，对于价格敏感性其实并不大，因此在2019年，共享单车普遍涨价后，并未对单车使用量造成太大影响。
最后，哈啰出行的故事并没有讲完。2018年初，哈啰单车市场占有率只有5.64%，然而2019年5月，哈啰单车的日订单数已经超过摩拜和ofo的总和，9月份，哈啰单车升级为哈啰出行，并宣布注册用户达2.8亿。而在业务方面，哈啰并不是固守原有业务，在2018年开通网约车、接入嘀嗒之后，2019年，哈啰出行提供景区车、上线顺风车和电动车，布局全国300多个城市。12月26日，哈啰顺风车宣布投入8000万春运基金。
哈啰出行的目标，是从最刚需最普遍的单车入手，开拓赋能传统两轮电动车产业的车服、换电等新业务，持续延伸业务边界，秉持“科技推动出行进化”的使命，坚持“绿色低碳、轻松出行”的服务理念，打造“大出行”入口的愿景，从而构筑更深的护城河，换来后续更强劲更可持续的增长动能。而从阿里的视角来看，扶持哈啰也是对其“释放出中国内需的力量和消费的力量”的整体战略的极为重要的补充。
显然，哈啰出行的故事，还应该有更长的篇幅。
四、问题归问题、前进还是要前进
对于哈啰出行动产抵押的纠结，证明了即使到了2020，我们也很难逃脱对2019“爆雷之年”的心有余悸，但是市场从来都是机遇和挑战并存，在行业红利期，赛道各路玩家都能享受到红利期带来的高增长；而在寒冬之中却也并非没有机会，哈啰出行已经证明了，靠着对产业的深刻理解和市场的清晰定位。即使在大多数人认为没有机会的赛道上，也能跑出加速度。
作者：钱皓、米子旭