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又一家日系品牌走上了关厂收缩的路子！
近日，日产汽车全球总部宣布，将关闭在华常州工厂。数据显示，常州工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂，这也是日产在中国境内首次关闭乘用车工厂。
此消息一经发布，即引发外界的广泛关注。不过这并不意外，因为早在今年年初，日本媒体就曾报道，日产汽车计划削减中国工厂产能。不过日产汽车CFO马智欣曾经对外表示，他们没有上述计划以及具体数字，产能和工人数量会根据市场情况动态变化。
上述表态一度被业内解读为“绕圈子”，一边说没有消减产能计划，一边又说动态调整，这个表述确实“滴水不漏”。
6月24日，日产汽车对外表示，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以便更好地适应企业转型发展。公司将在确保现有燃油车型产能的前提下，投资超100亿元加大对于新能源车型的产线布局和研发，更好满足用户需求。
自2018年之后，日产汽车在华销量一直走低，现在又要关闭常州工厂。而在中国市场上，日系车企又面临新能源的步步紧逼，这让日产汽车面临一场自我救赎的努力。
日产也曾有过高光时刻
回顾常州工厂的过往，它曾经是日产在华布局的重要一环。然而，随着市场竞争的加剧和消费者喜好的变化，这座工厂已经失去了当初日产布局的意义。
资料显示，东风汽车常州基地最初在2014年7月签署建设协议，满足东风自主品牌和东风日产两大品牌生产需求。该基地曾生产的车型包括东风风度MX6、东风风神AX5等车型。
可以说，常州基地的排产量一直不高，为盘活常州基地产能，2018年6月份，东风汽车与常州市政府签署了对常州基地进行整体资产重组的合作协议，成立东风日产常州工厂，全盘接收原郑州日产常州分公司的资产、人员后开展新的业务，用于生产东风日产旗下车型。
2020年11月份，东风日产逍客在该工厂下线，标志着改造后工厂正式投产。彼时，东风日产形成了广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉六个生产基地的战略布局，整车年生产能力高达160万辆，发动机年生产能力150万台。
外界普遍认为，相比于常州工厂，广州花都工厂才是东风日产的战略核心资产。目前东风日产在广州花都有4家工厂，分别为2家整车生产工厂和2家发动机与零部件工厂，其中整车产能接近80万辆。此外，东风日产在襄阳、郑州和大连也有工厂分布，产能分别为25万辆、35万辆和45万辆。
据6月26日最新的报道，日产汽车在武汉的工厂今年年底前将为东风汽车生产电动车。通过为东风汽车生产电动汽车，日产汽车旨在降低固定成本，提高该工厂的运营率。也就是说，在日产低产能利用率的情况下，对相关工厂做了其他安排，尽量不让工厂闲置，减少损失。
多年来，日产凭借出色的产品质量和先进的技术赢得了消费者的青睐。2018年，日产在华销量迎来高峰，年销量达到156.3万辆的巅峰，日产迎来在中国市场的高光时刻。
此后，随着市场竞争的加剧以及日产策略失误，尤其是中国自主车企在新能源汽车领域的迅猛发展，日产的销量开始出现下滑，逐渐走下神坛。
销量走低，日产需重新审视中国市场
前些年，日系品牌以性能稳定可靠，耗油低，保养费用低，保值率高等优势，在国内市场中拥有不少坚实用户，市场占有率一直很高。
不过随着自主品牌的快速崛起，导致日系品牌以往通过高口碑、低油耗等优势，在燃油车市场积攒的好口碑被弱化，丢失了部分市场份额。此外，新能源市场如火如荼，竞争激烈，而日系车在电动化转型过程中一直扭扭捏捏，不够坚定。
这导致日系车企在华销量一直处在稳中有降，甚至有可能加速下滑的态势。数据显示，2023年日产中国销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，九年来首次跌破百万辆大关。
到了2024年，日产中国累计销量同比下滑1.01%，东风日产更是跌出了乘联会发布的厂商销量排行榜单TOP10，这一变化无疑给日产带来了巨大的压力。2024年5月，东风日产销量为 61725台，同比下降1.7%。轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为2508台，同比下降23.1%。
据了解，日产汽车在中国市场主要经营日产、英菲尼迪、启辰三大品牌。其中，日产品牌是日产中国主要的销量来源，销量担当的车型包括轩逸、天籁、奇骏、逍客、楼兰等。
在上述车型里，除了因销量下滑直接导致工厂关闭的逍客外，即便是日产卖得最好的轩逸，在2024年1-5月的销量也只有13.58万，同比增速仅有0.7%。而此前的销量担当天籁、奇骏、骐达等，一直不温不火，稳中有降。
日产汽车销量涨跌仅仅是合资品牌与自主品牌攻守态势转换的一个缩影，根据乘联会数据显示，2024年1-5月，中国品牌市场占有率已经达到56.1%，这比2023全年中国品牌市场占有率51.9%，再提升4.2个百分点。主流合资品牌市场占有率则下降到30.4%，较2023年全年的34.4%，下降4个百分点。豪华品牌的市场占有率变化不大，稳定在13%左右。
面对销量持续下滑态势，日产不得不重新审视其在中国市场的战略布局。在新能源汽车渗透率已经达到50%的中国市场，新产品的推出和市场策略的调整需要更多的创新和智慧。显然，日产想凭借一两款车型就力挽狂澜的想法很难扭转市场态势。
日产到了必须调整的时候
除了中国市场，日产在其他市场仍然高歌猛进。比如北美市场销量大增23.3%，达到了126.2万辆，成功超越中国，成为日产新的第一大市场。
日本本土、欧洲以及其他地区也均实现了销量增长，同比增长率分别为6.5%、17.2%和14.2%。 然而，这些增长却难以弥补中国市场销量下滑所带来的损失。
为什么日产在中国市场卖不动呢？大概有以下三个原因：
首先，中国市场竞争异常激烈，远超其他市场。随着中国汽车市场日益成熟，消费者越来越理性，对车辆性能、功能、日常保养、维护售后等提出了更高要求，产品稍有瑕疵，消费者就会用脚投票，转投其他品牌。
第二，中国品牌的新能源汽车迅速崛起，设计新颖，智能化突出，驾驶体验感大幅提升，包括日产在内的日系品牌本来在新能源的转型上就慢一拍，市场地位受到巨大挑战。
实际上在电动化刚开始的时候，日产也是做过努力的。比如东风日产首先推出轩逸·纯电，是在轩逸燃油车基础上改为新能源电车。但这个“油改电”并不被国内消费者认可，而且续航里程太短，综合工况续航里程仅为338公里，在极寒天气下，续航里程还会缩短。
相比同价位的竞品车型，轩逸·纯电没有任何优势，最终导致月销量不过三位数。
后期日产推出了e-POWER技术，从“油改电”转型走上增程式道路。而后日产又发布了纯电车型——Ariya。
Ariya一经上市即落伍，今年前5个月累计销量不过1178辆。续航方面，当其他主流产品已经进入到700KM+的续航时代，Ariya推出了 533km、559km以及623km，感觉总是慢市场一步。
第三，日产虽然进入中国市场多年，但对中国消费者的理解可能仍然存在偏差，在产品、营销、售后上仍然存在很多失误和不主动的情况。举个例子，此前奇骏一直是日产品牌的当红SUV，而用三缸发动机替换稳定成熟的四缸机之后，销量出现大幅下滑，因为消费者介意三缸机难以解决的震动等问题。虽然大家的认知不够专业，但这种认知可以直接决定日产销量的。
数据显示，2020年老款奇骏的销量高达17.5万辆，月均销量接近1.5万辆，但新一代奇骏上市后，销量迅速下滑。2021年奇骏的国内销量仅为7.1万辆，同比下跌近六成，而这其中还有8成左右是老奇骏贡献的。到了2022年，奇骏的销量更是跌至冰点，仅为2.8万辆。不得不说，这次更新换代并不成功。
虽然日产一直比较看重中国市场，但一系列的做法，导致日产销量大幅下滑，直接影响了日产的全球业绩，现在已经到了必须要做出调整的时候了。
4月19日，日产汽车对外宣布，由于汽车销量低于预期以及通货膨胀等因素对成本造成的影响，公司决定将本年度的营业利润预期下调14.5%。这表明日产开始务实看待市场变化，调整状态，以便稳健应对未来趋势。
此前，日产在新能源汽车领域乏陈可列，如今出现了一些新变化。近期，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平先生表示，为了更好地适应市场和消费者需求的变化，日产汽车已经在中国市场加速智能化、电驱化转型。未来日产汽车将以更加平衡的产品阵容，满足多样化的用户需求。
在今年4月的“2024 北京国际汽车展览会”上，日产不仅推出了5款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型，其日产Hyper Force纯电动概念车和日产Hyper Punk纯电动概念车也在北京车展期间亮相。
6月16日，东风日产面向未来3年正式发布“新奋斗100”行动计划。据透露，到2026年底前，东风日产将投放7款全新的新能源产品，同时也将拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆。此外，未来三年东风日产研发投入将超过100亿元，研发人员也将从现有的1600人提升到4000人左右。
综合来看，在未来很长一段时间内，日产在中国市场的日子都不容乐观。但如果及时作出调整，赶上新能源的快班车，日产汽车尚有一战的能力。
