来源 | 东哥解读电商

作者 | 金珊

今年年初，“靴子落地”滴滴被罚超80亿元的罚款。APP恢复上架，新用户可以注册登录。滴滴也终于熬过了监管和疫情的低谷，留给滴滴的挑战还远未结束。

可以说，滴滴在两年时间里，几乎没有新用户流入的情况下，成功保住了原有的规模。但现在网约车也不再是滴滴一家称霸的市场。美团打车、高德打车用聚合服务商加补贴的方式也正在向网约车进军。

新的经济环境下，外卖员、网约车司机增加，供需也迎来了新的发展周期。青山资本的数据统计称，2023年网约车司机增长过快，今年网约车司机数量日增2万人，目前日常在跑的网约车司机约700万。新环境下的滴滴还能重回巅峰时刻吗？

网约车市场复苏，滴滴订单增长

滴滴依旧想重新上市，财务数据依然在官网按时披露。从目前的数据来看，滴滴的营收大涨，利润也随着收入的向好大幅收窄，距离盈利只有一步之遥。但是这也是因为今年出行市场放开，整个网约车的订单都在恢复带来的积极影响。

去年疫情封禁导致基数过低，是滴滴高增长的原因。和两年前正在发展的规模相比，滴滴实际没有太多增量。交通运输部数据显示，2023年上半年，全国网约车订单量超过41亿，同比增长20%左右。

近日，滴滴在官网发布了Q2的业绩公告。Q2营收488亿元，同比增长52.6%。但和2021年相比，规模基本持平。

其中国内出行业务实现营收445亿元，同比增长57%，经调整的EBITA为14亿元；国际业务营收19亿元，同比增长35.3%，经调整后的EBITA为负的2.4亿元；其他部分25亿元，同比增长8.6%，经调整后的EBITA为负的12.1亿元。

滴滴国内业务的GTV达到676亿元，同比增长60.5%；平台销售额118亿元，同比增长43.8%；

最大的亮点，还在于滴滴的减亏速度。各项成本费用都在努力控制，向盈利迈进。

营业成本为414亿元，占总收入的84.8%，去年同期为81.2%。运营和支持费用17亿元，占总营收的3.5%，去年同期为4.9%。销售和市场费用26亿元，占总营收的5.3%，去年同期为7.6%。研发费用22亿元，占总营收的4.4%，去年同期为7.3%。管理费用20亿元，占总营收的4.0%，去年同期为7.1%。

非国际会计准则下，经调整后的EBITA为亏损0.1亿元，去年同期为亏损15亿元。

截至今年6月底，账上的现金及现金等价物、受限制的现金及部分投资达到538亿元，去年年底为488亿元。

可以得出，滴滴国内的GTV增长不足5%，单量增长了约4%，客单价提升了不到1%。两年时间，如何看待滴滴趋于稳定的规模？造成滴滴低增长的原因真的只有监管和大环境吗？

网约车的“围城”

在滴滴陷入监管风险时，高德已经依靠精准的流量、聚合模式和低价，顺利拿下30%的市场份额（据公开资料显示）。

高德的日活也稳定在1.2亿左右。并且流量更加精准，打开地图搜索目的地，天然适合出行的场景。自带流量减少了获客成本。高德打车业务的增长也正好赶上了滴滴下架的空窗期。

另一方面，高德不像滴滴前期需要自己招募司机。高德的聚合模式，接纳了曹操出行、首汽约车、神州专车等多个服务平台。这些服务商有司机缺流量，高德正好能带来订单。这让高德的成本更低，不需要花费更多的成本对司机进行监管和维护，同时给司机的车费更低。

相比于滴滴，高德也降低了对司机的要求。不少司机因为驾龄或者其他问题不符合滴滴的要求，但是可以在高德接到订单，可以赚取车费。

高德聚合的模式也存在不可避免的“漏洞”。在网约车乘客面临的安全问题上，高德面临更大的考验。相比于滴滴完善的措施，高德在安全方面的考虑确实更少，但聚合的模式，也的确是把风险平摊到入驻的服务商商，高德自己承担的部分，相对比滴滴要少。在安全策略方面，高德需要投入更多，来解决用户的疑虑。

在被高德抢夺市场份额之后，滴滴只能控制司机的规模。毕竟总的营收实际增长没有很大，如果不控制司机规模，每个司机实际赚取的收入就会变少。

运力饱和是网约车目前面临的一大问题。据交通运输部网约车监管信息交互系统数据显示，截至今年6月30日，全国共有318家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证579万本。据了解，仅仅一年之内网约车行业涌入了41家平台，以及多达126万名驾驶员。

尽管竞争对手们在迅猛增长，但是“一超多强”的格局还未被大批，滴滴依然是市占率最高的网约车平台。网约车司机在快速增长，需求没有随之快速突破。在存量竞争下，重新恢复上架的滴滴或许更应该及时巩固自己的价格优势。价格、体验和安全也一直网约车用户担心的问题。