出品 | 何玺 排版 | 叶媛

2023年了，小米造车进行得怎样了？

按照官方上一次公布的规划，小米的第一台量产车，应该于2024年上半年下线。可是眼看着新能源汽车领域几乎一天一个样的飞速变化，即便最忠实的“米粉”也不免开始担心：小米造车的进度，会不会太慢了？

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从小米宣布造车开始说起

外界对小米汽车的疑虑情绪并非没有原因，自2021年雷军宣布“正式”造车以来，已经过去近两年时间。这期间，最让“米粉”们感到不安的，就是小米方面在姿态上的转变，2021年9月份小米集团以公告“10年投入100亿美元”的高姿态，宣布正式切入新能源造车这个赛道。而雷军本人更是借春季新品发布会这个聚焦各方眼球的场合，高调宣布小米要开始造车了。这个宣示，在现场引发了一片欢呼声。而在网络上，雷军更是祭出以往在手机领域的惯常“玩法”，用一条问大家“支不支持小米造车”的帖子，在粉丝和众多网民中搅起热烈气氛，并收获了“超过95%网友支持”的人气。

然而从那以后，小米造车在声量上就似乎进入了“蛰伏”期。1年多来，无论在米粉群体中、还是在一般的网络技术讨论里，人们已经很少再听到跟小米造车有关的消息。强烈的反差之下，舆论情绪逐渐转向对小米造车的“担忧”。同时各方人士也开始将雷军当初立下的那些Flag，一个一个翻出来进行审视，试图分析小米是否还有能力兑现那些承诺。人们依然清晰记得，在宣布小米开始造车时，雷军使用了手机领域类似的话术，表示小米未来产品的定位，将是“年轻人的第一辆汽车”。并且承诺新车要在“2024年上半年”量产下线。关于未来的发展前景，小米方面更是憧憬“每年出货超过1000万辆”，并且在2024年就“进入行业第一阵营”。

雷军和小米的这些言论，在当初热烈的氛围下令人感觉雄心万丈，然而随着整个新能源汽车市场轮番“大战”的上演，舆论在数年的观察中，也已经对新能源汽车领域各种“玩法”了然于胸，同时也让舆论对小米汽车当初立下的Flag产生质疑。大家发现各厂商在激烈竞争中，即便已经把“想做的、能做的”都发挥到了极致，但其中表现最出色的佼佼者，也不过刚刚才把年产销量做到100多万台的水平。与此现状相对比，雷军放出的“每年出货超过1000万辆”豪言，难免有些令人忐忑，这个fla=g是否超过了小米的实际能力？

而就在此时，关于小米汽车的种种不利消息和猜测，也开始在舆论中逐渐发酵。例如，近日有消息称，小米自动驾驶业务由于前期测试效果不佳，为保“2024年量产”的规划，不得不在进行人员调整，甚至有可能将原定的全栈自研“暂时”转为供应商方案。今年8月份，小米发布的自动驾驶路面测试情况视频，也被业内人士称为“有后期剪辑拼接痕迹”，似乎并非一镜到底拍摄，小米的自动驾驶技术研发进度，由此也遭到更多人的质疑。对于种种类似的说法，雷军方面在年度演讲上表态“不会对外回应小米造车情况”。这种非常低调的回应，并没有减轻外界的猜测，反而进一步引发诸如小米造车资质“未获批准”、甚至“小米造车可能被叫停”的新传言。

总之，缓慢的进展、官方低调的姿态、以及于整个新能源汽车产业飞速发展形成鲜明对比的“静默”状态，都让小米汽车陷入了相当不利的舆论氛围。越来越多人开始提问：小米汽车，究竟还行不行了？

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小米汽车最新谍照引热议

或许是为了回应这些疑问，或许是为了给小米汽车带一波流量，小米汽车的“谍照”突然开始在网络上曝光。

1月5日，有媒体称“网友”在小米科技园路段抓拍到了一辆外形很有特色的“伪装车”。该车的前脸等部位在遮蔽下无法看清，但其车顶的激光雷达、侧面尾部的固态激光雷达等元素还是能够看出，另外从“流出的”车尾部位图中还可隐约看到尾翼。显然，这是一部用于测试的原型工程车。这套谍照曝光后，许多科技博主和网站都分析认为，这就是小米宣布过的“首款车”原型。按照小米公布的信息，这型车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，搭载比亚迪的磷酸铁锂刀片电池；而高配车型计划采用800V电压平台，搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。

尽管有效信息不多，但专业的科技媒体们还是做出了许多技术上的判断：首先，从该车前轮刹车卡钳位置在后的情况可看出，这款车的前悬架不是双叉臂就是多连杆。而后悬架显然就是多连杆形式。再加上其整体“大溜背”的造型线条，大家都判断这是一款轿跑设计的新车。整体感觉上，不少网友评价该车“很像保时捷的帕拉梅拉”，也有人认为该车“长得像比亚迪汉”。但不管怎么说，沉寂已久的小米汽车终于有了相当重要的进展，小米终于被证实“真的在造车了”，这一点还是让许多“米粉”感到很欣慰的。

谍照“事件”的传播，让关于小米汽车的讨论时隔几个月后，再度成为热议焦点。小米虽然已经拿出了原型车，让“量产”的进度变得更可信，但舆论中有许多观点都认为，小米造车“太晚了”。言下之意就是新能源汽车市场份额大多已经被先行者瓜分，小米作为后来者机会已经不多。这部分观点的论据是：新能源市场已经被比亚迪、长城等传统车企，以及“蔚小理”等新势力车企们完成了市场教育，他们不但把品牌形象深深嵌入到了消费者心智中，而且在产销量、车型和技术路径的试错上也走出了很远，让现在才起步的小米汽车“难望其项背”。有博主甚至认为“你的PPT刚做出来，人家已经落地生产了”，先行者还可以利用技术成熟度对你进行“降维打击”！总之，迟来一步的小米汽车，很难。

也有一些观点认为，小米虽晚来几年，但在技术水平上来看，其造车的起步并不低，至少不比蔚小理当初的水平低。问题的关键是，在如今竞争越来越激烈的新能源市场上，作为后来者的小米只能凭借手机时代就享有盛誉的“性价比”优势，才能实现第一步的破局。然而从小米早前公布的情况来看，其第一台量产车的定价会在“30万元上下”。在这个价格区段上，蔚小理阵营早就用美誉度颇高的SUV、轿车等车型占据了用户心智，2024年才下线的小米汽车是否有能力与他们PK？更何况在20万元以上价格段位，比亚迪、长城等厂商还有着竞争力极强的多个车型，等着争夺那些对“30万元”价位感到犹豫的车主群体……无论从那个角度来看，还有1年多才能下线的小米汽车，面临的将必定是一个极为惨烈的红海市场。

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2024上半年量产的小米汽车真的晚吗？

众说纷纭之下，我们有必要对舆论的各种质疑进行全面梳理，看清楚人们对小米造车质疑的关键点究竟在哪里？截止目前，人们对小米造车最大的质疑为“是否太晚”、“是否太贵”，还是在时间和价格维度上。而在这两个维度上的判断，实际上与当前新能源汽车市场的渗透率息息相关。简言之，在时间维度上小米来的是否“太晚”，要取决于新能源汽车未来的市场空间是否足够大。如果说，今后十年内用户购买新能源车型的可能性，尚未得到充分挖掘，仍有极大的增长潜力，那么小米即便是知道1年多后才能推出第一款量产车型，也并不能被认为是“迟到者”，它仍然能够通过正确的运营和研发路径，获得可观的发展空间。

而在价格维度上，小米的产品是否“太贵”，实际上是个占位问题。例如，特斯拉的model 3之所以能够在27.99-36.79万元的价位段上火爆，就是因为品牌凭借“科技感”优势，提前布局卡位的结果。类似的，比亚迪的汉EV能够以略低的21.48.99-32.98万元价位，在同一个价位段与特斯拉等顶级品牌的竞争中，依然取得自己的地位， 也是因为利用性价比、交付速度等优势提前卡位的胜利果实。这些“占位”优势虽然看起来很牢固，但后来者如果能够在科技感、驾乘体验、服务等环节上形成差异化优势，依然有机会破局。尤其考虑到，新能源领域刚刚完成电动化阶段，正在向智能化“下半场”迈进的现状，从设计上就强调突破自动驾驶相关技术，全力主打智能化的小米汽车，未来以更好的体验实现“后发先至”的占位，完全是有可能的。

事实上，只要抓住渗透率和占位能力这两大关键，就能对未来新能源市场的机遇、以及小米汽车的发展前景，做出一个基本靠谱的判断。首先如前所述，渗透率代表着新能源汽车未来的市场空间。而根据乘联会数据显示，直到2022年11月，新能源市场的零售渗透率为36.2%，还不到40%。也就是市场上每卖出10辆新车，其中只有不到4辆是新能源车型，还有6辆以上的销量存在着被替换为新能源车型的可能。如果按照2022年我国2700万辆的汽车预估市场销售规模来计算，未来每年还有1300万辆以上的汽车销售量，正“等待”着被替换为新能源车型。

而根据刚刚公布的2022年十大新能源汽车厂商的销售数据，高居第一名的比亚迪全年销量为186.9万辆，其后从第二名到第十名各自的年销量分别为从2万余辆到20多万辆不等，他们的总量加起来也不如比亚迪一家的量。显然，新能源市场仍然处于较为初级的发展阶段，仍然没有能够像手机等成熟市场那样，形成少数头部企业“垄断”绝大多数销量的情况。而根据今年的发展速度来看，目前的大局面即便到2024年也难以出现颠覆性的重大改变。这种市场格局，对后发厂商是相当“友好”的，是依然有着巨大空间的。换句话说，在用户心智对新能源汽车的接受程度不断提升、市场渗透率也越来越高的未来，像小米这样的后发厂商，依然有着巨大的市场空间。

更重要的是，新能源汽车并非只是汽车产业的问题，他还是融合能源、信息、物联网络的重要工具，是未来20年的重要发展领域，蕴藏着众多新的机遇和变数。而用信息、物联网等新科技实现产品与人们生活的深入融合、从而创造新的商机，恰恰就是小米这种互联网、IoT科技企业最擅长的事。回顾过去十年间，小米正是在对市场趋势深度洞察的基础上，将自身从一个手机领域的后来者，发展成为全球五大头部手机企业，并且利用IoT智能物联网，实现了对手机市场的引领性变革。

综上， 2024年才量产的小米汽车其实并不算晚。