随着国内“造车热”的席卷以及新能源产业的快速推进，比亚迪的表现迎来了大爆发。先是市值突破万亿人民币，最近又是以327.58亿美元的营收跻身2022年《财富》世界500强企业榜单。近日公布的数据中，7月作为行业传统淡季，其他车企表现平淡，但比亚迪数据表现也依旧惊喜。浪潮之下，比亚迪这匹异军突起的“黑马”，还能驰骋多久呢？
8月3日，《财富》世界500强榜单发布，比亚迪赫然在列。据披露，2022年上半年，公司汽车销量为64万辆，同比增长159%。其中纯电乘用车销量为32.4万辆，同比增长249%，插混乘用车销量为31.5万辆，同比增长456%，并摘得全球新能源车企上半年销售冠军。
除了销量屡创新高之外，今年上半年比亚迪的股价和市值也迎来较大突破。6月10日，比亚迪A股市值首次破万亿，股价创历史新高，是继宁德时代后A股又一家晋升“万亿俱乐部”的锂电产业公司。
不过万亿市值背后也有隐患。一方面，销量增长的同时盈利能力未见有明显提升。比亚迪汽车板块毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽车业务毛利率约为15.6%，公司整体净利润率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。
相比之下，特斯拉今年一季度汽车业务毛利率达到32.9%，年销量尚未突破十万辆的蔚来和理想的汽车毛利率均在20%左右。
据悉，比亚迪目前有三大业务：汽车、手机部件及组装、二次充电电池。2021年，三者也给比亚迪贡献了52%、40%和7.6%的收入。虽然比亚迪不单独披露各业务的季度毛利率，但披露综合分析，该指标从2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。
而2021年下半年以来，手机部件及组装业务毛利率从半年报的7%提升到了年报的7.57%，其中充电电池业务占比很小，因此2022年一季度综合毛利率的下降源自汽车业务毛利率下降。
比亚迪对此解释说，汽车业务毛利率下降主要是受到原材料价格上涨影响。但同样是面对原材料涨价和政府购车补贴下降，蔚来、理想汽车、小鹏汽车、特斯拉的毛利率却不断提升。
反之，比起逐步下降的毛利率，比亚迪的野心却很高涨。此前投资者会议纪要中比亚迪表示2022年的销量目标保守预计为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆。
值得注意的是，6月8日，在年度股东大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露，目前比亚迪未交付订单超过50万辆，交付期需要5-6个月。比亚迪“高瞻远瞩”的目标明显和“施施而行”产量产生了无法自洽的矛盾。
2022年4月3日，比亚迪宣布：自今年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。一纸公告，直接让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，由此也名声大噪了一时。
此前比亚迪董秘李黔也曾表示，停售燃油车一是因为比亚迪的燃油车盈利能力要弱于比亚迪的电动汽车；二是电动车完全供不应求、产能不够，要把燃油车的产能腾出来给电动车。
董秘的话虽也有道理，但从行业整体看来，电动化仅仅是一个基础门票，想要走得更加长远，比亚迪需要面对电动化之后的更多问题。
例如，传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并没有表现出太大的竞争力。众所周知，车辆智能化和高端化一直以来都是比亚迪的两大短板。无论是造车新势力蔚来、小鹏，或是长城、广汽、北汽等，今年均有搭载有激光雷达的产品上市交付，智能驾驶已经渐成车企新车标配。但反观比亚迪的智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡，光是智能化就足以让比亚迪紧张了。
除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亚迪困扰多时的问题。虽然比亚迪市场表现确实出色，拿下全球新能源汽车销量冠军且上半年净利润预计高达28亿~36亿元，但更多占据的是中低端市场份额，都以10万-40万区间车为主。
目前比亚迪汽车业务包含王朝网（秦、唐、宋Pro、宋Max、元、汉系列以及F3）、海洋网（海豚、驱逐舰05、宋Plus系列、e2、海豹等）、腾势及高端品牌四个板块。基本只覆盖10万-40万元级别的新能源汽车市场。
于是，一直只占据低端市场的比亚迪被迫走上了高端之路：做高端化一直是自主品牌实现弯道超车的标志，比亚迪想有所突破，当下只能靠高端车；其次现在的消费者越来越吃高端化这一套，高端智能汽车也已经成为了当下的消费新风口，在此情景下，比亚迪宣布将推出售价 100 万以上的新能源汽车，叫板传统豪华车。比亚迪有胜算吗？
据了解，比亚迪全新高端品牌将于今年三季度正式发布品牌及标识，四季度首款车型“硬派越野车”全球发布，2023年上半年正式上市。根据目前产品规划，高端品牌的价格区间预计在80-150万元。
顿时一石激起千层浪，有人鼓掌叫好，有人莫名担忧。究竟是底气所致还是操之过急？
不过上市百万级新能源汽车的消息首当其冲让人想到是在比亚迪“叫板”特斯拉。
毕竟比亚迪和特斯拉的相爱相杀由来已久。很长一段时间里，“接地气”、欠缺科技感的比亚迪几乎很少与自带流量光芒的特斯拉相提并论，但王传福曾也放下狠话“分分钟可以造出特斯拉”。但比亚迪对此做出了澄清：进军高端车市场是公司既定战略，年底推出的高端车品牌“对标”的是传统豪华汽车品牌，不是针对特斯拉。
其实近年来，比亚迪一直在上探高端化。除了筹划全新高端品牌外，比亚迪于去年年底通过股权转让获得了合资公司腾势 90% 股权。8 月 23 日，腾势全新战略下的首款高端新能源 MPV，腾势 D9 正式上市，售价区间为 32.98 万~66 万元。
在 40 万及 40 万以上价格区间，虽然从比亚迪到蔚来、小鹏、理想、华为问界 M7等表现都很抢眼，确实挤掉传统品牌汽车这一价格区间的很大一块市场份额，但这并不意味着在 100 万以上价格区间比亚迪就有胜算。
毕竟汽车圈子里的品牌“鄙视链”可能比任何圈子都要顽固，壁垒也非常高。不管其他品牌怎么进出场，售价百万以上豪车市场依旧是保时捷、迈巴赫、宝马、奔驰这些传统车的天下。
假如站在新能源汽车的角度上看，比亚迪百万元售价新能源车是否可以挤占同等价位传统燃油车市场？
仅凭品牌的角度不难得出结论：在“IP为王”的当下环境，有多少消费者会为比亚迪的品牌买单，在新能源汽车花上 100 万元？而从技术层面看，参照上文分析，比亚迪的技术实力能为品牌加多少分？由此，比亚迪想要突破百万价格这条路必定是充满险阻的。
不过，虽然市场对比亚迪将推百万价格汽车褒贬不一，但是它进军汽车高端市场这一策略肯定没有错，一个汽车集团有高中低各档次汽车本就无可厚非：主品牌走量，子品牌定位中高端。例如大众也有奥迪，但是也有保时捷、兰博基尼、宾利。
在汽车消费日渐成熟的当下，车企走低端路线可以活下去，但却难以一直凭借低端产品壮大规模。而凭借高端产品，或许能让比亚迪获得较高的溢价空间，从而获得更高的毛利率。
