作者|小满
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对每天需要骑共享单车通勤的打工人来说，美团单车的涨价公告，无疑是这个夏天里最令人寒心的一刀背刺。自从整个行业走出烧钱补贴的竞争模式后，共享单车的衰退之势众人皆知。
滴滴收购小蓝单车，摩拜卖身美团，ofo因为没能跨过“退押金”这道坎而长久地“黄”了。但是坐在共享单车车座上的用户们也发现，自己已经下不来了。
人们可以在网上抗议共享单车的收费标准已经超过公交车，但是隔天上班走出地铁站时，还是会熟练地拿出手机，冲向停在路边的共享单车，然后飞快地骑往公司的方向。在人们的印象中，似乎共享经济也随着共享单车的衰落陷入沉默。但实际上，共享经济正匍匐在新一轮的经济周期中，等待下一次的复活。
对于一开始就立志提高社会效能的共享单车而言，大多数人都对它有着一种复杂的情感。最初人们很乐于接受它，毕竟只需要花5毛钱，就可以避免步行2到3公里的身体劳累。更不用提在寒风凛冽的北京和骄阳似火的上海，吃不了涮羊肉也买不到一杯冰咖啡的5毛钱，却能让打工人快速逃离恶劣的天气，免受皮肉之苦。深刻体验了共享单车带来的便捷与实惠后，人们是幸福的，但这种幸福是从未来预支的。
早期的共享单车平台根本不依靠骑行收费来实现盈利，并且身处共享经济创业潮中的平台，更看重快速拓展市场积累用户规模带来的市场价值，以帮助其获得风投的关注获取后续融资。另外，相比用户每次骑行贡献的5毛钱收入，人均200元的押金对平台实现短期内快速抢占市场的战略发展更有价值。当时不少专家曾指出，共享单车企业通过烧钱补贴抢占市场、吸收用户押金的做法，本质上是以实现巨额免息融资为目的的金融游戏，然而只有泡沫破碎的时候，人们才会发现自己看到的一切都是幻象。
艾瑞数据显示，2017年6月ofo月活跃用户增长至6464万，位居行业第一，较同年5月新增192.1万用户。如果按照每个用户支付199元押金的标准计算，仅2017年6月新增的月活跃用户，就将为ofo带来3.8亿元的流动资金。而新获得的押金又可以用于投放新的共享单车，继续吸引新用户的押金流入。
根据ofo当时的估算，平均每辆被投入市场中的单车可以带来6到10份押金，而当时ofo单车的造价成本远低于摩拜等其他品牌，每辆车的成本在200元到300元之间。因此，这一时期手握充裕资金的ofo，已经顺利启动了增长飞轮，只要一直处于用户规模的增长周期之中，ofo就可以一直保持增长。
但事实是，没有哪个市场能够一直快速增长。其他共享单车赛道的友商们及其背后的风投们，也无法接受长期的烧钱补贴大战。于是当资本离场，新投放的单车又没能继续保持显著的用户增长，增长飞轮便开始减速，甚至因为快速扩张的策略失效导致资金链断裂，最终遭遇用户“押金挤兑”、引发崩盘。而最终存活下来的共享单车平台，出于维持运营的考虑，也就不得不一次次选择涨价。
单从商业层面来看，共享单车是一次不太完美的行业创新，它吸引了大量的资金和用户，最终只成为美团等接盘公司财报里一项持续亏损的业务数据。但是因为解决了“最后一公里”的问题，共享单车确实改变了很多人的出行方式，改善了一些人的生活，这也是共享单车即便一直在涨价，不少用户们还是边骂边骑的主要原因。而当共享单车行业真正摆脱了资本的揠苗助长、进入成熟期，才真正开始考验共享经济在提升社会效能上的能力。
共享经济在诞生之初本来也是很美好的，诸如顺风车、沙发客也曾经一度在年轻人中间成为一种潮流。但是2010年前后，Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现，把纯粹的、无偿的共享模式带入到以获得报酬为主要目的“共享经济”模式。包括Uber对闲置运力的共享，以及Airbnb对闲置居住空间的共享，都提高了社会资源的利用率。
过分重视经济价值结果，就是共享经济的社会效能不断下降。Uber模式最初引入中国的时候，的确有不少私家车主选择在空闲的时候捎上一两个乘客，甚至有不少用户还遇到过打到豪车的意外体验。
随着行业竞争逐渐激烈，打车平台们迫于发展压力，不得不在供需两端解决业务增长的问题。于是打车平台只好一边亲自下场，买车、招募专职司机提高平台运力，另一边又投入大量补贴，把非刚需用户也吸纳进来，最终把共享出行做成了网约车。
当然，共享出行最终成为网约车，也有监管与合规的原因。考虑到对乘客生命财产安全的保障，没有合规证照和手续的司机和车辆不被允许向普通用户提供载客服务，但是合规和保障用户安全的问题，网约车平台们至今也还没能完全解决。
共享出行模式能够良好运行的关键，是以资源共享为目的建立的信任关系，而不是网约车模式下，以盈利为目的的经营关系。二者的区别在于：信任关系下，除了满足从A点到B点的乘车需求外，其他涉及到利益的问题都需要双方通过直接沟通来解决。而经营关系中，不需要供需双方沟通，一切都以事先约定的协议标准来执行。但网约车的现状，却是两种关系并存的情况。
在原本的共享出行模式中，乘客要解决的是从A点到B点的乘车需求，对于出行体验乘客也会有一个相对合理的预期，同时也对共享双方的素质提出了更高的要求。乘客不会要求共享车辆的司机穿着制服、戴着礼帽和白手套来为自己服务，司机也不会指望乘客在下车的时候，会多给一笔小费作为服务态度好的奖励。但是在经营关系中，供需双方的预期只会更高，对成本的要求只会更低。因此在经营关系中的双方，经常会为了追求经济效率而挤压人际关系。
举一个简单的例子，不久前有网友反映自己使用网约车服务时要求开空调，却被司机要求多付空调费。按理说，这个问题很好解决，网约车平台大可以向司机和乘客提供“开空调”和“不开空调”两个选项，以进一步区分和撮合两种不同服务质量下的供需关系。
选择“开空调”的司机需要自己承担开空调带来的成本，乘坐“开空调”车辆的乘客也愿意为此多付费用，但是洞察人性、精通算法的平台却没有给出任何类似的解决办法。这是因为，平台优先考虑的是成单量和市场份额的问题，至于司机和乘客之间的矛盾，只要不影响平台的正常经营，都还不足以引起重视。
共享经济社会效能的下降还体现在资源的浪费上。
网约车行业早期的烧钱大战，就曾以高额收入吸引了一大批司机的加入，但随着平台停止补贴、订单量开始减少，短期内形成了运力饱和的局面，失去高收入的司机们要么选择退出，要么只能陷入存量市场的内卷之中。
共享单车的资源浪费更为明显。每一个在补贴大战中被淘汰的共享单车企业身下，都压着数十万甚至上百万辆被废弃的共享单车，虽说失败者投入的成本最终体现在了成功者的市值里，但是上百万辆共享单车被废弃的现实，也是一种实实在在的资源浪费。
把共享单车的社会效能问题先放在一边。导致平台涨价的根本原因还是因为共享单车不赚钱，这其中有定价的问题，但也和行业较高的运营和维护成本有关。
根据媒体报道，ofo的一份公开数据显示，一辆共享单车每天的折旧和运维费用为2元。如果按照“人均一辆车”的理想通勤状态，一辆车每天2次骑行、单次贡献2元收入，以及最低200元的车辆投放成本来计算，一辆共享单车需要至少100天才能回本。此外，在一年中剩余的265天，这辆车还会产生至少530元的运营费用，如果以投放十万辆单车计算，平台一年要支付的运维费用就超过5300万元。
所以，运维才是共享单车平台们最大的难题。
为了避免共享单车乱停乱放阻塞道路，许多平台都会采用多种方式来解决这个问题。比如划定规范的停车区，或是组织专门的人力和运输车辆进行及时调度。但是在解决问题的同时，也暴露出更多新的问题。
共享单车使用和停放需求最多的区域，往往是写字楼和小区，而这些场景通常都没有足够的空间供用户停放，这就导致每个工作日的上班时间，都需要专门的运营人员在人流量集中的写字楼和小区负责整理和调度车辆。等到下班时间，又需要专门的运营人员从其他地方调度车辆，以保证用户的使用。由此产生了看上去不合理，但又非常有必要的运营成本。
其实在共享单车出现时，北京、广州、杭州和武汉等城市也都有过市政筹建的免费公共单车，其中大部分最终都走向了停运的结局。最主要的原因是，市政筹建的公共单车存在投放点覆盖范围有限，以及需要在停车桩内按规定停放、不够便利的问题，而共享单车的运营效率更符合市民的使用需求。
回到共享单车的社会效能问题上。在便捷性方面，共享单车一定是强于免费公共单车的，因为它把资源利用的问题，抛给了需要考虑经济效益的私营企业。企业为了维持运营，就必须从产品运维和用户管理的角度筛选出最佳方案，这便是共享单车的价值体现。可以想象的是，即使共享单车平台经历了多轮涨价，也依然会有刚需用户留存下来，而在满足刚需用户的使用需求和维持运营成本的平衡之间，就是行业的转机。
在共享单车早期通过烧钱补贴抢占市场，到如今不断涨价的过程中，共享单车的刚需用户粘性只会越来越强，因为“共享经济”带来的幸福感他已经提前体会到了。而实际涨幅并不明显的调价，更像是平台与用户之间互相试探的一个过程，平台能够筛出一部分对价格敏感且使用频率并不高的非刚需用户，同时收缩投放规模、压缩运营成本，让社会资源的利用率得到真正的提升。
自打共享经济进入国内以来就不断遭遇质疑，不少专业人士都曾指出，国内的共享经济模式其实是披上了互联网外衣的在线租赁。专业人士的评价固然很真实，但也不能因此完全否认国内共享经济解决了一些用户的实际需求。
至少在共享单车领域，仍然有成千上万的打工人需要每天骑着单车往返在通勤路上。对于他们来说，尽管性价比有所降低，但共享单车至少还能让他们在每个清晨，多出几分钟的睡眠来抚慰前一晚疲惫的身心。或许在平台宣布涨价后的当晚，他们也会在梦里缅怀一下共享经济曾经带来的“幸福体验”。
