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漂亮国的制裁似乎让华为原本以手机板块为主要支柱的辉煌历史也开始“落寞”了，2021年与2022年第一季度营收双双下滑超过10%，或许是时候开始琢磨新的出路了。
从手机到商用终端，再到新能源汽车探索，华为终端业务实现了一次大转变。
卖手机和卖车的逻辑还是不一样，经销商需要扩建店铺，需要重新招人，而利润在当下还无法覆盖成本，但没有人想错过新能源的风口，在手机领域曾经走在科技前沿的华为，在汽车领域能否掀起风浪？
过去的2021年，华为手机业务的表现可以用“折戟沉沙”来形容。根据市场调研机构Counterpoint公布的数据，2021年中国智能手机市场份额排行中，华为位列第6位。而在2020年，华为国内市场还是龙头大哥的位置。
一向视手机业务为主要支柱的华为，因5G处理器被美方禁止台积电、三星这类真正的制造企业向其提供，使得空有5G专利却无法量产的华为，在现在的手机市场上始终跨不过“5G”魔咒。
在手机业务受到缺芯的严重制约后，华为在全球手机市场中的排名，也下跌至了第9位，昔日的光辉已经不再。
面临着如此糟糕的情况，华为的营收出现大幅下跌，自然也是不可避免的事了。据华为2021年财报，营收下降比例达28.6%。
如果没办法解决制裁问题或改变收入结构，昔日安卓阵营的“手机帝国”似乎将摇摇欲坠。
相比于手机市场的冷清，华为在新能源车的业务上弄得如火如荼，这也是华为力图自救的再一次跨界开发。
华为问界M系列车型的问世，曾面临尴尬的处境，不外乎是由于此前与赛力斯SF5的第一次合作，市场反馈并不理想，因此M系列车型曾经受到了普遍的质疑。
但华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东却嗤之以鼻，公然叫嚣问界汽车要与超越埃尔法、雷克萨斯LM等豪华车比肩，舒适感甚至要超越百万级豪车。
既然标榜百万豪车，生产工艺也同样要有一定的高水准来匹配。但据介绍华为问界系列车型的核心部分驾驶解决方案、电机、操作系统、家用充电桩等等由华为提供，除了整车合成之外，每一个部分都贴上了华为的标签。
造了，但没完全造，是问界留给外界的模糊概念，也可以看出华为造车目前着重推的模式大概为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道，以此证明自己带飞销量的能力，吸引原有核心是华为仅提供自动驾驶解决方案及智能零部件，旨在助力车企打造各自子品牌的HI合作模式车企。
但不难看出的是， 华为不明确表达到底是不是造车的态度，也是期望赢得更多车企合作，持续积攒造车经验，为日后的选择提供基础。
华为并没有直接参与汽车制造，但华为在新能源行业中的身影，已然随处可见。华为问界的出现，并不只是汽车制造商，但华为旗下的上千个线下授权门店，都在期待着问界系列车型乃至未来推出的新能源汽车可以弥补华为手机销量下降所带来的影响。
此前，华为与车企合作研发地问界M5正式上市时，余承东曾“吹牛”问界M5对标保时捷Macan、宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L的续航绰绰有余。
还说麦弗逊悬挂不够给力，让消费者一定不要买三缸。问界M5对着传统燃油车续航问题直面炮轰，却放着自己沉淀多年的技术布局在智能化方面置之不顾，妥协于消费者的续航问题，东一榔头，西一榔头。
同时问界4.7米车身尺寸、增程式电动车、30万级别SUV等产品标签，又将矛头对准了理想one。问界M5产品定位不准确，让众多媒体对问界车摸不着头脑的同时，也让消费者在市场中找到多个可替代产品。
在一个新领域想要打开市场， 特别是中高端产品，依靠华为原有消费电子市场的技术沉淀是不够的。只单单凭借太高车辆单价就意图跻身中高端车型市场，却不能找准车辆本身定位，打出差异化特色，只能让外界认为给车辆增值的是贴上了华为二字。
问界系列已经不是华为第一次“造车”。
北极狐、奇瑞、广汽埃安等车企都有过与华为联手造车，在具体的合作中，华为很有可能在智能驾驶、互联互通、电动化等方面受到诸多因素所制约。或许更多情况下，华为只能聚焦于几个重点业务的突破与创新上，辅以对应的商务合作模式，这样的合作模式，被人戏称为没有“灵魂”的合作。
与长城、比亚迪的合作也是如此，唯一难得的是这两家公司还在坚持自主研发。所以， 华为一直以来都在充当着两个角色：一是合作方，二是竞争者。而在合作的过程中，各大汽车品牌都想要借助华为的智能技术，来提升自己的销量，同时也想要保持自己的独立，不想失去自己的“灵魂”和利益。
实际上，这也是多数消费者的共同担忧，如果华为不能完全做主，自己买到的还是其他品牌的汽车。
如此便可得知华为的问题已经很明显了，在问界取得了巨大的市场份额后，那些不甘心失去“灵魂”的汽车品牌，还能从贴着华为标签的新能源汽车市场上手里抢走订单吗？但如果继续跟华为进行深度合作，那么他们的“灵魂”和利益就会变得很难保证，另一方面华为的造车梦也只会是“有形无神”。
