继龚昕接任刘金良之后，曹操出行再度起用空降高管。
2022年4月7日，易到用车创始人周航出任曹操出行董事长。截至目前，曹操出行未透露周航的负责事项，仅表示公司业务发展良好，公司未来将有业务方面的新进展。同时，CEO龚昕仍将主持日常运营。
这与去年龚昕的空降如出一辙。随着创始人刘金良辞去董事长职务，曹操出行的日常经营业务正式由龚昕接管，曹操出行对此回应称，调整将提高公司审批及管理效率，以更灵活方式相应市场变化。
而曹操出行口中的“市场变化”，主要源自与滴滴之间的拉锯。去年7月4日，滴滴APP因违规收集使用个人信息遭网信办下架，这为出行第二梯队玩家瓜分滴滴蛋糕吹响了第二轮哨声。
与此对应的，曹操出行的商业模式正在由重转轻。
刘金良时代，曹操专车改名为曹操出行，并在全国上线顺风车业务，旨在加速切分滴滴留下的蛋糕。
而从刘金良、龚昕到周航，曹操出行不断削弱吉利系标签，两位空降高管分别是前滴滴专车事业部总经理，和易到用车创始人。背后无疑是曹操出行加速争夺市场份额的焦虑。
对于周航，外界的最深印象，是与贾跃亭公开决裂的易到用车创始人。在与乐视划清界限的声明中，周航怒斥乐视挪用易到13亿资金，进而酿成了易到用车的现金危机。
抛开对乐视系的冲冠一怒，周航更多给人留下稳健的印象，面对烧钱补贴战，周航持反对态度：“烧在产品技术和体验上是合理的，烧在价格战上是幼稚的，用利益把司机拉走很简单，但长期的商业模式不成立。”
根据《中国企业家杂志》报道，周航坚持将补贴政策下网约车的市场繁荣称为泡沫：“如果不发券，用户就不来了。”而一旦红包补贴的潮水退却，裸泳者将显出身影。
这种谨慎策略使易到出行迅速被滴滴和快的反超，其中，支付入口起到了决定作用，滴滴和快的分别因接入腾讯和阿里巴巴的移动端支付而站稳脚跟，而易到用车反而出现订单量下滑，对这段时光，周航描述为“近乎崩溃的溃败感”。
对曹操出行来说，这与自身的谨慎扩张策略不谋而合。周航曾用苹果手机比喻出行市场：“初代苹果问世时质疑很多，但现在如此成功，原因是把主张做到极致。”在界面新闻报道中，曹操出行CEO曾表达了类似的反补贴观点：“补贴不会对市场带来爆发式增长，我们选择在已有城市进行深耕。”
但从人事变动的具体节奏看，曹操出行的管理层震荡往往与市场危机关联。
例如，龚昕空降曹操出行担任CEO时，曹操出行正面临市场份额、用户体量被T3出行超越的危机，曹操出行急需抓住滴滴APP下架留出的市场机遇期。
而周航空降的时间点，曹操出行的处境更加微妙。
首先是曹操出行走到轻重模式转变的十字路口。
刘金良在设计曹操出行商业模式之初，选择了车企利益最大化的重资本自营模式，这一路径的优势是，有利于借助出行业务体量，为吉利汽车积累路测数据，为研发提供支持，并为吉利的新能源产品提供量产并抢夺市场份额的能力。
而从2019年2月，由曹操专车更名为曹操出行开始，平台开始发力顺风车、同城寄送等业务板块，并鼓励司机“带车加盟”，依靠轻资本模式抢夺市场份额。这部分背离了吉利汽车布局出行业务的初衷，曹操出行的战略定位需要重新梳理。
另外，在面对滴滴的竞争中，曹操出行对滴滴司机的吸引力始终有限。
有滴滴司机表示，网约车平台的派单权重体系鼓励司机深耕单一平台，而打压跨平台接单行为，“出走”司机将面临接单量惩罚。此外，由于平台司机合规问题，曹操出行曾于去年9月遭遇五部门联合约谈，要求立即清退不合规驾驶员。
根据龚昕提供的数据，曹操出行从去年5月开始出现订单量爆发式增长，其中7月接单量是4月的一倍以上。而在不打补贴战的背景下，曹操出行很难从滴滴体系中挖角司机，背后也表现出曹操出行的转型矛盾，在滴滴让出的市场份额面前，曹操需要运力增长以把握机遇。
以上困境可以概括为，旧增长逻辑遭遇瓶颈，在曹操出行眼中，网约车元老周航或将成为新局面的开创者。
在今年的两会期间，吉利汽车创始人李书福带来了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，建议加快换电站设施及相关标准建设，以及推进换电电池包标准化制定，以实现电池包在不同车企、电站和用户间互换。
对曹操出行来说，这是在运力争夺领域绕道超车滴滴的关键所在。
去年7月滴滴遭遇监管后，曹操出行曾就是否扩张的问题召开多日讨论，会议结论是，坚持运营规范，尽力扩大市场，主要在已有城市进行深耕。在CEO龚昕看来，曹操出行的注册用户量增长空间并不大，投入补贴战反而会拉升获客成本。
这意味着，曹操出行的扩张重心将围绕司机端展开。龚昕表示，单个城市的网约车平台只有具备20%以上份额，才有竞争壁垒。而更多市场份额需要更大的运力密度，在社交媒体上有大量用户表示，曹操出行的等车时间较长，换言之，曹操出行还需要扩充司机队伍。
对此，曹操出行的策略是升级定制化车型，即依靠吉利集团的造车成本优势，一方面对司机提供更高性价比的新能源车型；另一方面向客户提高服务性价比。
其中，换电模式是曹操出行强化运营效率的关键一步。换电即摒弃电动车大容量电池提升续航能力的思路，改为加油站模式为车辆更换电池。
从去年三月开始，曹操出行就上线了首款换电车型枫叶80V，到今年2月23日，第二代换电车型枫叶60S上市，并提供半小时快速充电模式和一分钟换电模式。官方公告显示，到2025年，吉利将推出5款以上的智能换电车型，并以5000座换电站覆盖100个核心城市，提供3分钟无人化换电服务。
按照这一规划，背靠吉利集团的曹操出行将提供运营效率更高、运营成本更低的定制车型，并通过改进车内结构降低生产成本，实现换电车型抢占市场份额，以及出行平台抢占司机份额的双赢。
但在理想背后，换电模式的市场风险不小。
天风证券分析师郭丽丽认为，换电模式在车型普及和电池标准统一等方面存在风险。纵观动力电池市场，各企业的电池标准繁多，市场缺少统一标准，即便在同一品牌身上，前后车型的电池更新换代速度也极快。
以特斯拉Model3标准续航后轮驱动版为例，其2019、2020、2020改款和2021四款车型分别采用松下、LG和宁德时代的电池，类型也包含三元锂和磷酸铁锂两类。
此外，换电站的建设成本较高。以蔚来投建的换电站为例，其早期单座成本在300万元左右，对车企而言，实现换电站的规模化覆盖意味着高投入风险。
对吉利汽车来说，面向司机端的曹操出行，将以运力的规模效应为换电模式提供支持，但在C端市场，复杂的消费者需求使换电模式的前景仍不明朗。对曹操出行来说，其背负的车型推销任务将加重，如何改善运营端成本？如何从融资输血转向为母公司输血，这将是周航在未来要回答的问题。
