对恒大汽车，不仅是需要面对产能爬坡的上量难题，也包括了在特斯拉和国内其他玩家的竞争中，如何突围的难题。
斜杠青年，人人称羡；斜杠企业，大多饱受质疑。
这个怪现象，皆因为前者多才多艺，学习成本不高；后者的多元化业务，常常互不相干，很难突破跨行破圈后的技术壁垒。
近两年，在诸多斜杠公司里，由房而车的恒大，。不乏被质疑。在一片质疑声中，恒大汽车（HK.0708）的市值却已经突破5900亿港元，这个数字，既超越了传统巨头上汽，也超越了中生代车企比亚迪，更超越了造车新势力蔚来。
2021年的上海车展，在“拥抱变化”的主题下，“智能”与“电动”成为了参展车企最集中的展示方向。
车展之上，吉利麾下的极氪汽车带来了极氪001，小鹏汽车带来了小鹏P5，北汽的高端纯电品牌AROFOX带来了全新车型阿尔法S，老牌车企福特和奔驰，也分别带来了Mach-E与纯电旗舰车EQS。
车企固然群星闪耀，但引发最大声浪的，恐怕还属恒驰汽车，作为首次参加国际A级车展的恒驰，一次携九款新车集体亮相，横框A、B、C、D级轿车与SUV、MPV六个产品类别。
从“PPT造车”，到“九车齐发”，对于恒驰汽车而言，这显然是五年来最好的时刻。智能座舱、智能网联、语音交互、人工智能、底盘架构、动力总成、自动驾驶，一系列技术投入终于成为现实中的成果。
对恒驰汽车而言，这也是一个艰难的开始，不仅仅是需要面对产能爬坡的上量难题，也包括了在特斯拉和其他玩家的竞争中，如何突围的难题。
01 474亿，恒大花钱换来了什么
从造车伊始，到上海车展的高光时刻，按照恒大的口径，公司在新能源汽车产业上，已经累计投入474亿元。
那么，这样一笔足以覆盖恒大集团全年利润的资金，究竟花到哪里去了？
如果以比例来衡量的话，研发投入无疑是恒大汽车业务最大的开支。恒大在研发上的累计投入，达到了249亿元，这个数字，不仅高于国内一干造车新势力企业，也超过了创立初期的特斯拉。
这种策略，对于次序后发，却希冀位置先至的恒大而言，无疑是一条“以投入买技术，以技术赶时间”的超越路径。
2019年，许家印率一众高管，走访23个国家，47个城市，到全球58家零部件龙头企业的大本营考察。使“许老板攒局，众大咖举杯”的新闻，在当年轰动一时。
但在热闹背后，恒大旨在建立由造型设计、工程技术、零部件供应组成的三大“世界级朋友圈”，却随着合作意向达成和签约，最终尘埃落定。
在“PPT造车”的质疑之下，恒大的技术能力，开始沿着分项的方式悄然积累。从源于德国BENTELER集团的3.0底盘架构，与德国hofer成立合资建立的动力总成领域的技术储备与研发制造团队；从源于日本卡耐、荷兰e-Traction和英国Protean的动力电池和轮毂电机技术，到携手百度与腾讯，历时23个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统……
如果以传统汽车行业的底层逻辑来衡量，恒大的路径，或许离经叛道。然而，在新能源汽车这一新赛道中，各车企纷纷跳出传统车企设下的框架与束缚。
特别是在全球一体化的供应链下，技术的专精程度越来越高，分工则越来越精细化。这也是尽管造车新势力虽然没有太多积累，却可以用代工生产、技术引入、合作开发的方式进行整车制造，最终仍然实现成功的原因。
从研发布局的角度来看，恒大汽车的研发体系，在全球范围内拥有一支8796人的队伍，其中科研团队超3500人，国际顶尖专家22人。
如果对汽车行业有所了解，便可想象出，保持如此规模的一支队伍的成本。根据年报显示，2020年恒大汽车员工薪酬支出31.19亿，同比大增88.8%。
回溯许家印在两年前的“技术一穷二白”的表态，这种“全球造车资源为我所用”的全新路径，无疑帮助恒大在最短时间内实现了弯道超车。
恒大“以投入买技术，以技术赶时间”的路径，在两年的时间里渐渐为人所共知，未来或许能进入商学院的案例教材。然而在对传统造车框架的跳脱之外，恒大同样又在遵守着一些规则、经验、以及定律。
而正是后者，保障了恒大苦心储备的技术能力，得以落地开花。
02 量产的哲学
造车不仅仅是技术的游戏，同样也是对制造能力的考验。
在造车之初，许家印对于恒驰汽车提出过一个定位“品质好、造型好、价格好”。这种看起来带有口号色彩的定位，其实背后蕴含着对制造能力的很高要求。
对于熟悉汽车工业的人而言，这其中的道理一望可知。无论是出荷品质的监察，还是设计标准在工艺上的实现，以及大规模量产后的产能规划与总成本控制，都是需要由制造能力负责落地。
以造型的美观为例，这与车身焊接直接相关，现代造车工艺中，不同材质、厚度的钢板之间需要用激光焊接，同时对车辆前部，侧边和尾部进行激光精度测量，由机器人对焊点进行拍照，一旦发现不符合预设精度范围的工艺结果，产线机器人便会发出报警。
除此之外，类似漏水、涂面、装配、行走性能和底盘等诸多项目，都包含在工艺生产与品质检查之中。例如那些车辆涂面上半径微小的颗粒，一旦因为制造工艺和品控原因疏漏，都会形成产品的缺陷。
这些领域的能力，正是传统车企引以为傲的优势，也是它们可以依靠的护城河。特斯拉近期频繁爆出的产品质量问题，在很大程度上，都来自于在这方面的能力积累，未能跟上量产的节奏。
对于后入者恒大而言，这种能力显然与技术一样，既是需要咬牙追上的储备，也是其产量爬坡，品质无虞的关键，更是从特斯拉和其他车企行列中突围的机会。
因此，在生产制造方面，恒大汽车按照工业4.0标准，在全球布局十大零部件及整车生产基地，引进德国西门子、舒勒、库卡、杜尔、瑞士ABB、日本发那科等世界最先进的生产设备和生产工艺，实现最先进的智能制造。目前天津、上海、广州生产基地已启动试生产调试，全面达产后一分钟能生产一台车。
这种制造能力的高标准，换来了上海车展上汽车媒体、大众媒体、试驾者对于恒驰产品的一致好评。
刚刚加入恒大汽车不久的戴雷，以“每一款车都是艺术品”来评价公司的产品，虽然带有情感上的赞誉，却也反映了一个事实——在工业生产积累时日尚短的前提下，对于恒大汽车未来的量产，艺术品级别的要求，正是对品质的最好保障。
对于恒大的量产计划，公司有一个具体的规划——到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆。
对于这一点，恒大的信心来自于对于销售渠道的规划。以36个省会，筹建对应的展示体验中心，以及分布更广，更为下沉的1600个销售中心，辅以数万名销售人员，实现房车销售的联动。
恒大对于销售目标的规划、实施与结果，需要随时间推进，由节点判断。但这却并不妨碍由这一目标，为资本市场带来具备巨大预期差的想象空间。
在许多人看来，买成长股就是买科技，这固然有一定的道理。但即使是科技股，也要遵循成长股的特性。其一是长期的行业空间与高天花板，其二是通过低成本扩张实现高ROE，其三则是标准品的产品。
新能源车的行业空间与天花板，无需多言。而二三两点，则高度决定了新能源车企的商业模式，是否能够得到二级市场的认同。
从广义上说，无论是互联网，医药还是新能源汽车，希望实现扩张，所生产的必须是能够简单复制的标准产品，这种产品，既意味着品控和成本控制可以有成体系的方法来实现，也意味着可以产生稳定的长期现金流。
显然，这是恒大对于能否量产、量产规模如此重视的原因之一，产量、交付量也是资本市场判断车企价值的关键指标。
复盘历史行情，无论是特斯拉还是国产新势力，每一次产量的快速爬坡，交付量的同比环比大增，都会带来估值中枢的上移。这一历史上的规律，大概率会在恒大汽车身上再次上演。
在“斜杠企业”恒大造车的关键阶段，中国是真正的核心战场，也是全球最大、竞争最激烈的汽车市场，有品质的量产，不仅是恒大造车业务的基本盘，也是业务的“胜负手”，对恒大来说，上海车展的一鸣惊人，只是新起点。随着量产进入倒计时，恒大汽车的重估才刚刚开始。
