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“快看，地铁跑地面上了，太酷了吧。”

前几天去亦庄南区办事，路过同仁医院一带，同行的朋友指着一段酷似地铁列车的交通工具兴奋的叫道。

可能大家猜到了，这就是近期刚开通的北京亦庄有轨电车T1线。

亦庄T1线全长13.25千米，南起屈庄站，北至定海园，共设14站，途径我们大亦庄南部大片地区，连接起了包括北京奔驰、同仁医院、亦创会展中心、同仁堂、京东、GE、京东方等在内的主要产业基地和公共机构。

经过多番延期，亦庄T1线终于在2020年最后一天开通运营。

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亦庄T1线路开通，应该是喜大普奔的事情。然而，亦庄T1线开通后由于没有达到预期的速度和通行效率，且影响到私家车的路权，引发了广大网友和乘客的吐槽批评。

在社交网络上，类似“感觉就是开发区的钱用不出去了想搞个政绩，结果翻车的结果”、“亦庄新开的T1线，应该叫悠闲的旅游观光线”、“严重影响其他车路权，用脚指头想想这样的线路都不好”、“服了，显示名称多处出错，北京的英文也能拼错”的评论比比皆是。

中国经营报的一篇《亦庄有轨电车信号优先被关，时速较预期降低40%》，更是把亦庄T1线推上了风口浪尖，引发了业界更大的争议和批评。

自媒体“北京刚需群体”认为，亦庄的路网密度全市第一，是全市平均密度的1.5倍。在这种路网上搞低成本的有轨电车，基本注定了死局。以后的亦庄轨道交通，要么上天，要么入地。

我也去抽了一天时间，在不同的站点，反复的上下车体验了亦庄T1线。基本上和网上评价的吻合，运行速度缓慢(同百度地图测速，最高时速大约30迈)，诺大的车厢乘客为个位数，每段路程几乎都享受了“包车”服务。

在种种利空消息交织下，亦庄T1线似乎真的没那么实用，甚至要凉凉了。

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然而，真的如此吗? 我倒是觉得，一个新事物诞生的时候，我们不能上来就打死、说死、管死，而要先“看一看”，让它“走一走”。这既是给它一个成长的机会，也是为了暴露运行的漏洞，让随后出台的改进模型和管理政策更加有效。

我们有必要先来整理下现代有轨电车的优缺点，这对我们后续的分析很有帮助。

有轨电车的优点：

①、以电力为驱动，污染小、更环保，政策更友好。以亦庄T1为例，有轨电车每年可节约汽油消耗660万升，减少氮氧化物排放2040千克、二氧化碳排放92吨。

②、安全系数高，且乘坐舒适度明显高于公交车。另外，运载能力也高于公交车。

③、工期很短，正常情况下，有轨电车从前期准备到落地运营，一两年基本就能完成。

④、造价低于地铁，地铁每公里造价超10亿人民币，亦庄T1每公里造价2亿人民币出头。

⑤、需要更多的道口管理人员，带动周边配套发展，提供了大量的就业岗位。

有轨电车的缺点：

①、往往占用城市已有道路资源，路权问题如果不能很好解决，会带来新的交通负担，造成交通拥堵。

②、行驶缓慢，通行效率低。经过各方的实地体验和反馈来看，无论是香山西郊线还是亦庄T1线，最高时速均慢于普通公交车。尤其亦庄T1线，沿途有十数个红绿灯，通行效率再打折扣。

③、对房价推动作用很小，这点不能说太细。

④、带来大量新增就业，换个说法就是--需要耗费更多的人力。

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综合来看，有轨电车就像任何一种交通工具一样，都有利有弊。以亦庄T1线为例，弊的一方面我们已经提的差不多，那它还有哪些现在可能看不到，但长远能产生价值的利的一方面呢?

我认为有这么几点价值，不容忽视。

首先，疏解非首都功能是北京发展的大局，那些承载疏解的新城、副中心、卫星城等等，有越来越多的人生活、就业，出行是刚需，需要有高效的轨道交通，包括地铁和有轨电车(这几年可能大家也注意到了，北京轨道交通快速的在“五环外”建设)。像亦庄T1线，连接了包括京东方、奔驰等多家大型企业，为海量的产业工人提供了出行的便利(有人说这些企业都有班车，工人不坐地铁，但班车是定点定时的，不能满足所有出行需求)，也给北京南城的居民带来出行新选择。

其次，要看到解决城市交通拥堵以外的价值，T1线如果能够按照预期常态化运营，那么每天会减少4辆汽车出行，节约出行费用的同时，也为节能减排提供了助力，一举多得。

还有很重要的一点是，轨道交通从研发到制造再到运营，涉及大量的环节，能够大幅度拉动经济、带动装备和科技制造业的发展，这个价值往往是持久性的，且无法短期内计算。

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这些论述看起来很有道理，但公众可能不会有耐心分析背后的价值，他们更看重肉眼可见的成果。那么，之前的有轨电车有运行成功的案例吗?

有的，那就是北京西郊线。

西郊线是北京真正现代化的首条有轨电车，开通于2017年。它由北京巴士公司投资运营的北京第1条实用型有轨电车线路，大部分路段运行在地面之上，车厢比普通地铁体积更小，头顶带有天线，平均车速不超过20公里。

香山西郊线刚刚开通之际，因为行驶缓慢、脱轨故障等问题，被广大网友Diss，争议声不断，甚至有网友建议取消西郊线。PS：和今天亦庄T1线遭遇的舆论环境差不多。

俗话说实践是检验真理的唯一标准，我们评价一件事物的好坏，相比群众的“用嘴选择”，我们更愿意相信群众的“用脚投票”。

从运行数据来看，在改进了一系列初期的问题和缺陷后，北京现代有轨电车西郊线获得了既叫好又叫座的成功。2018和2019年间，客流量连续多次刷新历史记录，单日客流高峰达到7万人次;2020年11月18日，西郊线被北京市文化和旅游局评为首届北京网红人文景观类打卡地。

当下，社会生活节奏日益加快，“从前慢”成新理念。今天的西郊线，慢行反而是一种特色，游客可以认真观赏沿途美景，春夏秋冬各有景色，已经成为广大游客西郊出游的首选。

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西郊线的口碑反转说明了一个道理：任何新生事物或者新模式在初期的时候总不被理解，且一定会存在各种缺陷和不足。但只要管理运营方能够倾听和吸纳社会各方的建议，积极的以用户需求为中心进行改进，就能逐步得到消费者的认可。

同样，对于亦庄T1线来说，现在遭遇各种批评和拍砖，也很正常。可能很多人不知道，有轨电车其实不是新概念，早在1924年，北京第一条有轨电车线路就开通了(也就是我们俗称的铛铛车，今天前门还有复制品)，当年有轨电车的出现因为抢了车夫的生意而一度被抵制、被质疑呢，何况今天舆论环境这么开放，拥有更多的批评声音也就在情理之中了。

亦庄T1线从开始运行到今天也才1个多月的时间，任何产品和服务我们不能奢望在一个月内就做到完善，对不?

而且我们可喜的发现，亦庄T1线的相关管理部门，正在听取各方的建议，改正出现的诸多问题(错别字问题已经修改)。至于最为核心的路权信号问题，我相信随着亦庄城市智慧交通一体化的工作推进，也会改进，不可能这么一直慢下去。

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我在亦庄工作生活多年，看着亦庄不断变化。上世纪90年代，亦庄成立经济技术开发区，一开始很不起眼，入驻了大量的医药和化妆品企业，被人戏称为“北京药谷”。

不过今天的亦庄，早已经转型成为了举世闻名的科技创新之都。

现在的亦庄，已经从北京的亦庄，升级为中国的亦庄，甚至全球的亦庄。亦庄人均GDP大幅度领先北京各区，亦庄吸引了超过100家世界500强企业落地，亦庄科技类企业达万户，世界机器人大会的永久会址在亦庄，亦庄企业研发了中国第一个上天的民营火箭......

为什么亦庄能成?简而言之就是敢为天下先，足够包容。尤其能够包容被质疑的企业和模式。

比如当年自动驾驶被质疑是噱头的时候，亦庄和百度合作，开放了多条社会道路，允许百度Apollo自动驾驶汽车上路。现在，任何一个消费者，都可以去亦庄免费体验自动驾驶汽车。

有轨电车也是备受争议的出行模式，亦庄依然敢为人先，开通运营了目前北京市最长的有轨电车线路。

写在最后：亦庄T1线当然不完美，不完美才更值得我们去尝试，不是吗? 有意思的是，在体验亦庄T1线的时候，透过窗外，我看到一辆辆百度自动驾驶汽车奔驰而过，不禁感慨“他们一开始也是丑小鸭”。

我们总得给创新一些时间，而不是给时间一些创新。

PS：本文作者丁道师，关于本文所述观点，欢迎来信探讨，微信：dingdaoshi