如果当年去问顾客想要什么，他们肯定会告诉我需要一匹更快的马。
福特汽车创始人Henry Ford这句经典言论简单明了地点出了用户对自身需求认知的局限性。即大家都清楚基础需求，但更高层次的需求却说不出口。而满足后者的伟大产品，往往能够改变行业的发展轨迹。
乔布斯对此点深信不疑，《乔布斯传》中写到，人们不知道想要什么，直到你把它摆在他们面前。
所以，无论是福特汽车还是iPhone，都在满足基础需求的同时，以革命性的创新引领用户到更高的需求层次。
如今，汽车工业已发展百年，是时候出现一些新看点了。善于发挥数据优势洞察用户需求的互联网公司，踌躇满志。
新物种之新，一在产品本身，滴滴针对网约车出行场景对D1的车内人机交互、司乘体验、车联网进行了深度定制优化；二在经营策略，D1只约不卖，因为滴滴CEO程维认为，未来购买服务将会代替购买工具。
立足当下，放眼未来，基础需求和更高层次的需求兼顾，D1的上路，能否如愿加速两个时代的过渡？
文：彬彬（熊出墨请注意）
虽说是新物种，但需要特别强调一点，D1与用户之间不存在那种因为“新”而产生的陌生感，反而还会有种老相识的舒适。
就拿最基本的配置座椅来说，D1或许是世界上首款拥有两种不同座椅的车，也就是前排司机和后排乘客的座椅采用了两种设计方案。这是D1新物种身份的标识，可对用户而言，新座椅对应的其实是长期未被满足旧需求。
“有一个司机师傅，每天都到我的微博里面在固定时间发一条微博”，滴滴出行总裁柳青在D1发布会现场讲了个小故事，“他说开滴滴开的屁股疼，你们要帮我解决一下。座位坐8个小时，真的可能会开的屁股疼。”
实事求是，这并非滴滴司机的专属职业病，而是所有长时间久坐的司机共同的痛。
D1司机座椅在设计时考虑到这一点，对发泡硬度上做了特殊的处理。借鉴欧美卡车司机长途驾驶的设计经验，D1的座椅较市面上普通网约车整体偏硬，实现了更好地支撑性，并配有电动腰托、定制肘托，缓解司机长时间驾驶下的疲劳的同时保障腰椎等部位的健康。
而与司机的久坐不同，乘客一般都是一小时以内的短途出行。所以，偏硬的设计就不再合适，取而代之的是更加柔软的座椅。柔软之余，为了乘客出行的舒适性，D1的座椅还有诸多改进。
另外，乘坐的舒适性还得益于在后排空间之大、功能之全。滴滴在A级车尺寸的D1里留出了C级车的后排空间，数据显示，D1的后排腿部空间1000mm，头部空间992mm，肩部空间1413mm，轻轻松松坐下三个身穿相扑服的李雪琴。还有专属的影音娱乐屏幕，以及USB接口，纸巾，挂钩，杯托等出行必备配置。
如果用大家熟悉的感受来形容，坐在D1的后排座椅，就像坐进了“移动的头等舱”。
再回到新物种这个词，前后两排座椅足以证明D1的新，但新从何来？柳青给出了答案，“这些都是实实在在来自于用户的需求，它不是我们自己去拍脑袋想的”。
换言之，用户（乘客与司机）就是D1的“产品经理”。
“我一直认为通过产品能够体会到生产者的心。粗心大意的人制造的产品也会比较粗糙，而细致的人制造的产品就比较细致”，《匠人匠心：愚直的坚持》一书中，赤手空拳创立京瓷和第二电电两家世界500强、重建日航的稻盛和夫说道。
循此审视D1这款产品，小到方向盘上的定制按键，大到软硬互联的车机系统，都可窥得滴滴的匠心。
座椅部分告一段落，继续看D1的其他细节设计。
顾名思义，这枚按键是滴滴为司机师傅特别定制。原本需要司机在手机上进行的接单、完单等操作，集成在一枚物理按键内。有了它，司机双手不用离开方向盘去找手机，稍微挪动便能一键完成。
同样，滴滴键的出现也是数据导向。据程维透露，10月份每天有超过5000万用户使用互联网出行服务，换算下来一年就是上百亿次。每一次服务中司机和乘客的反馈滴滴都会给与重视，“从了解用户实际需求开始，去打造这样一个全新的物种”。
从需求落地到产品创新，技术是必不可缺的能力。物理按键与在线交易打通，背后就是滴滴的车联网技术在支撑。并且，除了物理交互，D1还提供了语音交互。借助AI语音助手，司机可以语音控制车辆，实现开关车门、空调开关等。控制接单系统，甚至可以直接与智能客服进行交流。
这样一来，从接单到完单，司机全流程的服务都实现了智能化，工作效率和驾驶安全性同步得到提升。
接下来，还有更多越级体验在等着乘客。根据过往数据，柳青表示每年要处理上万起因开车门而造成的安全事故，所以D1上标配右侧电动侧滑门，这在15万以内网约车型尚是首例。且在侧滑门开启时，迎宾灯会自动点亮，仪式感瞬间拉满。
促成司机和乘客两端的体验升级的同时，反过来，智能化更加及时、全面的数据反馈还将作用于产品本身的改进。
“原来的汽车销售完以后，用户用得怎么样，你很难拿到那么多实时的反馈，但是D1每天在路上，每个乘客的体验，每个司机的反馈，都会第一时间到我们的研发部门”，程维希望数据导向下D1能够做到快速迭代，“每18个月就能提更新用户的体验和数据迭代新的版本”。
据悉，过去两年多时间里，已经有超过2000万台汽车与滴滴互联，行业的智能化在快速地发展。D1的投入使用，为滴滴了解用户需求增添了更多触点。由此可以预期，随着后续D1的更新迭代，大家的出行体验还会继续升级。
贴近用户实际需求，并做了那么多越级体验，按照常规剧情发展，滴滴将公布D1的上市时间以及首发优惠价，然后引来用户一轮抢购。
然而，滴滴不按常理出牌，D1只约不卖。
“D1是第一台不是按照整车付费，而是按照公里付费的汽车。过去我们习惯了买一辆车多少钱，但是如果要问我D1多少钱，对不起，它没有价格。”
1888年奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车，汽车产业已经发展100多年。在这100多年时间里，大众被灌输的理念一直都是“买一辆车，拥有一辆车”。根据行业数据，在买车这方面，中国与发达国家相较尚存在极为广阔的增长空间。目前，美国人均汽车保有量0.8辆，日本人均0.6辆，而中国仅为0.2辆。
而考虑到发展中国家城市化推进的实际情况，尤其是中国这样的人口大国，交通拥堵、环境污染等现实问题下，很难复制美国等发达国家过去一百多年走过的路，理论的增长空间只能停留在理论层面。
以北京为例，2017年北京市停车资源普查报告显示，全市城镇地区车位总数为382万个，与实际停车需求之间存在129万缺口。摇号、限行等政策的约束，北京汽车保有量的增长速度虽然受限，但停车难、交通堵的问题至今仍未有效缓解。
假设人均保有量增长到发达国家水平，停车位数量却跟不上，显然拥堵问题会更加严重。而若停车位同步翻上几倍，那中国或将停车场式国家。无论哪种情形，公众的出行体验都是继续下降的。
这本质上是需求本位的回归，车是工具而非目标，当大家随时可以享受到安全、稳定、实惠的快速到达服务时，拥有一辆车就不再是必须。“就像我们已经习惯的电网服务，一度电多少钱，你不需要买一个发电机。电网作为电的运营商，整合上游发电运输运店的整个产业链，为大家提供稳定的服务就好。“
在D1出现之前，共享汽车等先行者的尝试已经初具汽车运营商雏形。但滴滴的入局，凭借自身对共享的理解以及行业资源的强势整合，或将推动汽车运营商取得实质性进展。
梅迪奇效应告诉我们，当许多不同文化、专长和知识在一个交点融合，很容易引爆突破性的创新。D1就是滴滴与产业链合作伙伴创新的成果，后续D1以升级的体验获得市场认可并大面积铺开，滴滴作为汽车运营商，一端连接用户，一端连接产业链，用户为出行服务付费，滴滴则给合作伙伴分润。创新的产品加可行的模式，共享出行服务升级有望。
最后回到文章开头，D1数据导向的设计满足了用户对出行服务的基础需求，同时也在通过超前的运营策略引领用户需求向更高层次发展。
如程维所讲，这样一款先于时代的产品，表面是一台新的汽车，但是背后新的模式、新的进化速度、新的方向，都会给整个出行产业带来很多新的变化。
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