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应对电动汽车盈利黑洞,跨国车企合纵连横,中国车企分久必合

TMC动力 2019-05-16 阅读: 621 次

文章摘要:电动汽车盈利的前提,是规模化。盈利的压力必然导致规模化的兼并重组,与其说是优胜略汰,还不如说是携手共进。

应对电动汽车盈利黑洞,跨国车企合纵连横,中国车企分久必合

今天,电动汽车无法盈利的声音依旧在耳边徘徊。

来自汽车工业开创者——奔驰公司的 Frank Lindenberg 曾说,由于电池成本居高不下,电动汽车初期的利润仅为燃油汽车的一半,公司盈利能力也会因此面临大幅下滑的风险。

丰田“普锐斯之父”内山田竹志曾告诫,如果全球转向电动汽车的动作过于迅速,车企将会面临巨大的盈利压力。

致力于成就电动汽车梦想的特斯拉,在借由Model 3 实现了初步规模化之后,盈利前景同样似乎遥不可及。

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电动汽车的盈利黑洞

在2013年之前,特斯拉远没有受到市场如此的关注和吹捧。戴姆勒和丰田这两个世界级的汽车公司,分别于2009年和2010年相继入股,给特斯拉带来了大量资金、弗里蒙特整车制造工厂,还有Smart和RAV4电动版的代工订单。

2013年,特斯拉突然爆发,以美国市场为基地,开始向欧洲和中国等海外市场进军。随后,戴姆勒和丰田相继退出了特斯拉,是理念的不同,对盈利的不可期待,还是对这个电动车企所带来的竞争担忧?这个不得而知。

2018年,特斯拉在全球实现了超过24万辆的销量,全球累计总销量超过50万辆,2019年交付目标为40万辆。即使是这样一个巨大的电动汽车规模下,特斯拉的盈利依旧困难重重。

据悉,通用汽车每售出一辆雪佛兰 BOLT 损失9000美元;菲亚特每售出一辆500e 损失2万美元,电动汽车领域的亏损将至少持续到2025年。

Alix Partners 估计,每辆电动汽车的平均生产成本比传统燃油车高出9000美元以上。每售出一辆电动汽车的损失为7千至1万美元左右。

这个还仅仅是指动力系统的变更,如果加上全新平台开发成本,费用将更加惊人。另外,三电系统集中在几家外购供应商,而非车企能够短时间内实现内制,也是推高电动汽车成本的重要原因。

以特斯拉为基准,年销量20万辆,豪华电动汽车的级别尚未能实现盈利,作为产销量在5万辆级别以下的造车新势力,不管是选择代工的蔚来、小鹏,还是自建工厂的威马、车和家,盈利更是天方夜谭。

作为汽车电动化初级阶段的油电混合动力,丰田累计销售超过1300万辆。在这样的一个规模下,成本控制和盈利能力之强大的丰田,对电动汽车的盈利尚且毫无把握,更别说其他车企了。

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中国电动汽车进退两难

中国新能源汽车补贴政策即将在2020年停止,这个政策以车辆技术标准发放补贴,以及最终截止时间,没有设定规模标准。

反观,美国政府对电动汽车的补贴设立规模上限,当车企总销量达到20万台辆时,补助的金额会逐步减少,直至最后停止。

中国新能源汽车依旧面临普及的种种问题,补贴政策的退出可以将车企推向竞争的市场,但充电桩等基础设施滞后,导致用户拒绝购买电动汽车,电动车企将面临巨大的生存压力,对于造车新势力来说更是雪上加霜。

中国市场拥有众多的自主传统车企,再加上近几年成立的互联网造车新势力,车企之间的竞争已经足够惨烈,更别说还有各大合资车企挡在路上。

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跟成熟的传统燃油车竞争,跟强大得多传统车企竞争都不成问题,一个造车资质却会成为中国特斯拉们的最大伤痛,因为资质意味着金钱和成本。

我们无从获知蔚来在与江淮合建的工厂里面,闹出什么样的矛盾,但我们可以想象得到一个互联网车企和传统车企理念的冲突是多么严重。

我们无法想象车和家用6.5亿元收购力帆是下了多少的决心,除了资质,力帆能给予车和家什么?也许就是一个免费的头条新闻机会了。

6.5亿!现在要从投资人手中拿钱是多么的不容易。

6.5亿!!能够降低多少单车成本,能够给研发部门增购多少台设备?

如果说造车新势力自己经营不善,导致被兼并重组,这只能是优胜略汰的自然法则,但以蔚来、威马、理想等车企正在要奋力一搏之时,却发现,强大的竞争对手仅仅改了动力系统就来了,微薄的补贴还全部被取消了。

最终的结果,不外乎是新势力被传统车企兼并重组,那么中国的特斯拉还如何诞生?要知道正是特斯拉这样的造车新势力,才带来了汽车领域的电动化和智能化革新。

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电动汽车时代应有的变化

标雪集团和菲克集团试图建立合作,共建超级平台,其中最重要的内容就是共享电动汽车投资。

戴姆勒和宝马这两个竞争对手,已经就共同研发电动汽车平台展开谈判,而这个合作最大的成果或许就是在中国联合生产一款价格亲民的电动汽车。

在此之外,吉利与奔驰合作,大众和福特合作,丰田更是在日本打造了电动汽车联盟。

在对电动汽车盈利不可预期的前景中,跨国车企都展开了合作。在产品研发方面的全面合作,将在最大限度上降低开发成本,并有望加快电动汽车的研发进程。

在中国市场,在传统车企领域,一切似乎都没有变化,自主研发电动汽车,同时引入合资伙伴的电动汽车。如果是燃油时代,引入国外车型无可厚非,那么在中国已经领跑电动汽车的背景下,为何还热衷于引入国外车型,而不是加快发展自主电动汽车?

再者,部分中国自主车企规模体量过于弱小,留下只能是落后产能的代表,还占用着宝贵的资质。中国需要一个特斯拉来宣告它在电动汽车时代的领导地位,诚然,这可以是一个焕然一新的传统车企,但更加应该是一个蔚来,或者威马。

讽刺的是,在规模化产业聚集之下,要实现电动汽车的盈利,这个目标或许只有传统车企才能实现。不管是研发、还是零部件,规模化所带来的成本递减,效果是立竿见影的。

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最近,一则日产计划收购中国一家造车新势力25%股权的消息,再次将汽车产业的兼并重组拉回市场。

空穴无来风。

相比较似乎遥远、更加传统的,长安整合哈飞、北汽整合昌河;以及仿佛就在昨天的宝能收购观致、恒大收购国能;面向未来,丰田与奇点的合作,日产收购中国车企股权,这样的合作或许是市场所喜闻乐见的。

汽车时代,规模为王。电动汽车时代,更是如此。

任何时刻都没有2020年让人更加迷茫,也没有任何时刻比2020年让人更加清醒。

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