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五年蛰伏主攻L2+、L3,大疆车载的“小米”路线

智能相对论 2021-05-08 阅读: 504 次

文|智能相对论(aixdlun)

作者|leo陈

自从和车圈外的朋友聊过许多“造车趣事”后,每次我刚和朋友提及其他的互联网科技公司,他们很快会问:“这家公司也有造车吧?”朋友下意识地反应,反而证明了造车已经火出圈,大家对跨界也见怪不怪了。

今年上海车展也是比过去任何一届都出圈,特斯拉与维权车主的争执差点喧宾夺主,华为跨界、大疆出乎意料参与进来,它们已然成为了行业内外关注的焦点。

4月19日,大疆在上海车展正式对外发布汽车智能驾驶业务子品牌——大疆车载,在此之前的12日,大疆就已官宣正式进军智能驾驶汽车领域,向汽车企业提供自动驾驶解决方案,为车展预热、造势。

大疆车载相关业务其实已有5年铺垫,大疆孵化子公司Livox的激光雷达也在小鹏P5上迎来前装量产。这些事件过去有些时日,选择在错峰时间讨论,其实希望挖掘到包括大疆入局原因在内的更多信息。先会飞,再学跑,大疆会和智能汽车碰撞出怎样的火花?

主业倒逼、技术顺延,大疆入局是一次双向交汇

与百度、小米等其他科技公司不同,大疆旗下大疆车载明确了Tier 1的定位,主要专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。对于大疆的入局,除了智能汽车这个赛道火热外,目前来看还有两个重要原因:

一方面,无人机赛道即将遇到发展瓶颈,大疆选择寻求新的突破口。

据官方介绍,大疆车载正式立项的时间是2016年;2018年获得深圳第一批智能网联汽车测试牌照;2019年大疆车载品牌正式启用,同年12月首座车规级智能制造中心建成,将大量的技术成果落地转化为产品,并开始按照车规级标准进行检测、认证。

如此长的时间线中要探寻大疆入局原因,一个关键节点其实是2016年。因为这是大疆车载项目的启动时间,必然有一个契机在这里。

据前瞻产业研究院的数据显示,2013-2017年,大疆主业无人机销售额持续增加,从8.2亿元增至175.7亿元,年度增速最高近300%;2015-2017年无人机销售额的增长并未停滞,仍维持在60%以上。

而在2016年,大疆创始人曾表示,无人机市场即将接近饱和,大疆的收入达到200亿元便要见顶。这样来看,「智能相对论」认为大疆启动大疆车载项目,不算是因为当下遭遇发展瓶颈,更像是创始人认为无人机红利即将消失,做出前瞻判断。

入局时机尤为重要,近两年无人机市场增长明显乏力,大疆就开始频繁布局其他新领域,包括向农业植保无人机等领域拓展、推出教育机器人,但这一块的表现难令外界满意。

一位业内人士告诉「智能相对论」,“从时间点看,当初大疆在无人机领域的切入时机较为精准,而做教育机器人等明显是后来者,很难完全站稳脚跟。不过大疆开始涉及智能驾驶的时机是合适的,到现在发布算是踩上了汽车智能化浪潮。”

另一方面,大疆在自动驾驶与控制方面有技术积累,业务顺延至智能驾驶不算违和。

「智能相对论」特意去扒了扒专利,发现大疆这五年里把在无人机领域积累的视觉、算法等经验,用于了智能驾驶的产品落地。

智能驾驶方面的专利上,大部分都与传感器硬件和视觉识别算法有关。比如,“用于自主驾驶的感测组件”配置多个激光雷达单元来感知车外情况,以辅助自主驾驶。

针对“车道”这个早期比较陌生的部分,大疆比如有“用于车道监控和提供车道偏离警告的系统和方法”、“车道线地图的维护方法、电子设备与存储介质”等,对车道相关数据进行分析监测,做出预警,以实现智能驾驶的准确执行。

除此之外,大疆还有关于驾驶模式切换的专利。比如“用户在可移动物体的手动控制与自动控制之间切换的技术”、“一种自动驾驶车辆的报警控制方法、设备及自动驾驶车辆”等,大疆会获取驾驶状态,确定其是否满足切换标准,相当于监测和判断车主是否应该接管汽车。

这也意味着,大疆在L3级别以上自动驾驶是做了战略布局的,因为L3以上需要频繁切换驾驶模式。只是L3、L4会是大疆在中长期去实现的目标,先从L2开始逐步推进。若我们落脚到整个智能驾驶解决方案来看,映射出大疆车载怎样的发展思路?

主攻L2+和L3,大疆要做人民需要的智能驾驶

在产品端,大疆车载在2021上海车展上展出了大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车三大驾驶场景下的智能解决方案。

对比前两个方案,D80+和D130+相当于D80和D130的加强版,其中D80+在D80传感方案基础上增加了5个摄像头和一套激光雷达,D130+在D130的基础上增加了1个摄像头和一套激光雷达。

第三个方案针对智能泊车场景,有三个细分选择,都配有5个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达。主要区别还是在于是否搭载激光雷达,其中P1000需搭配激光雷达,可实现中长距离自主泊车和自主召唤。

这反映出大疆的部分发展思路:不同于特斯拉纯视觉或者其他车企以激光雷达主导,大疆在这两条路线上都有押注,OEM可以根据自身需求做出选择。

不过,我们可以发现,大疆更加强调的是视觉方案,采用单目或双目摄像头,而将激光雷达作为额外选择。这恰好对应其产品方向,更多聚焦于L3以下辅助驾驶,复用自身在无人机领域积累的经验。

这和华为ADS有所不同,华为的方案是用L4的系统架构去做L2体验,实现“降维打击”。搭载3激光雷达和400 TOPS的算力,不过驾驶员依然是驾驶主体,系统帮助其更安全的开车,而非在特定场景为其驾驶汽车。因此,大疆车载的发展并不激进,更偏向于保守。

在「智能相对论」看来,大疆这样主攻L2+、L3,对应可能是走长期“性价比”路线。把产品价格给打下去,将智能解决方案推向更多车企和用户。

有一个证据是,大疆和主机厂上汽通用五菱达成合作,联手打造“人民的智能驾驶”,而大疆车载那句口号“为所有人,提供安全、轻松的出行环境”和它十分符合,代表着大疆的差异化定位:以低成本,达成高性能。

特斯拉官网列出的智能驾驶选装价格:增加版自动辅助驾驶3.2万、完全自动驾驶6.4万;配置华为ADS高速公路自动驾驶基础版的极狐阿尔法S,售价高达38.89万元,如果要搭载华为ADS自动驾驶高阶版,售价还要再加近4万元。当下低成本解决方案的缺位,给了大疆错位竞争的机会。

定位反映在产品设计思路上,表现形式就是此前提到的大疆主推的视觉方案。不用完全依赖于激光雷达、高精地图、GNSS和RTK信号、V2X信号,大疆依靠视觉算法获得场景深度信息,依靠视觉SLAM获得位置信息,来达到智能驾驶的目的。

相对而言,其解决方案的研发成本会更低,加之较简单的传感器搭载,成本下探带来的想象空间是很大的。

低成本的可推广性更强,由此可以辐射到更多主流车企,按照对应的需求来设计性价比较优的解决方案。有别于当下“堆料开发”的方式,这个选择目前也更适应主流车企的开发流程,测试并符合车规后快速实现前装量产。

在这个过程中,项目合作会形成“开发+测试验证”闭环,积累丰富的量产经验。而L3级以下市场,本身是实现规模化的最快方式,商业落地还会反过来成为产品进一步降成本的关键。

在此之前,大疆创新内部孵化的Livox在激光雷达上就有着“性价比”的路线,也拿到了小鹏P5的前装量产订单,帮助小鹏进攻低价格区间内的消费群体。Livox借助大疆在整个电子行业供应链的原始积累,其转镜方案更好地实现了成本控制。

再参考大疆在早期消费级无人机市场,以及后期进军无人机To B领域的价格战策略,大疆车载极可能围绕“性价比”路线有更多新动作。

避L4、L5锋芒,但做减法有时比做加法更难

大疆和上汽通用五菱已达成深度战略合作,一起完善智能驾驶系统的落地,不是走简单的友商采购零件模式。这对于大疆只是一个开始,寻求突破仍需和更多车企进行深度绑定。

首先值得肯定的是,大疆主攻L2+、L3,是可以在智能驾驶蓝海中寻得一定的市场份额。因为汽车零部件需要长时间测试,一旦测试通过采用,换部件的过程比较长。因此业务有着很强的粘性,一旦双方合作达成,能够帮助大疆在客户端持续积累优势。

相对目前市场对于L4、L5高技术层级的追逐,大疆其实是在做减法的。实际上,其采用的是ODD(设计运行区域)的技术策略,比如D80/D80+、D130/D130+有具体的时速和区域限制,智能泊车方案也针对的是不同距离的场景。

在「智能相对论」看来,大疆这是在以一个个功能场景而非能力等级去划分智能辅助驾驶。大疆将ADAS结构简化,当汽车到达特定的场景去识别,并将相应的功能调动出来自动执行。

有时候想,这也许是当下合理的选择。如果一些场景连续性很难实现,就应该让驾驶员主导,不输出高级别但体验不足的自动驾驶。这比让人觉得可以自动驾驶,但又要随时接管的体验和安全性会更好。

让所有汽车如同小米手机推动智能机普及一样,都能用上L2+智能驾驶能力,光这样就足够解放司机大部分精力,同时大幅提高安全性。

但这样,大疆下一步会面临的问题是,如何说服更多车企使用这套解决方案。Tier 1处于被国际寡头垄断的局面,全球前十大汽车电子供应商占据了70%的市场份额,其中博世、Mobileye释放的竞争威胁反而比华为更大。

大疆做减法还体现在将激光雷达作为冗余,并非现有方案的绝对刚需硬件,而用视觉算法降低自动驾驶对硬件的依赖。不过目前,在看到智能驾驶系统正式上车之前,这套系统的成熟性还有待观察。

其选择的路线技术难度本身不小,对大疆研发团队提出高要求。更多依靠视觉去实现路线规划,需要通过深度学习使系统构建对外界的认知。要去理解定位信息、交通指示、交通规则,还不无法确定大疆的这套算法可以完美实现它们。

当下大疆至少有基础实力向智能驾驶汽车跨界,而这块蛋糕正是需要这些科技公司入场,才能越做越大。大疆究竟要在汽车这个赛道上走多远,就要看野心有多大了。

*本文图片均来源于网络

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