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ofo控制了百分之四十供应链,摩拜单车则靠上了富士康的大腿

龙飞 2017-01-24

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2016年对于单车出行市场来说并不太平,在资本的狂热追捧下,单车出行领域的风口效应也愈演愈烈。

1月23日,全球最大的智能单车平台——摩拜单车宣布与全球第一科技制造企业富士康达成行业独家战略合作,独享五百万级产能。

据了解,摩拜单车将与富士康携手深度整合产业上下游资源,遴选全球优质供应商合作伙伴,并通过富士康遍布海内外数十家工厂,专门开辟摩拜单车生产线,预计年产能可达560万辆。两家公司将在单车设计领域展开全方位合作。此外,富士康也成为摩拜单车新的战略投资者。

众所周知,资本从来都是嗅觉最灵敏的,热钱的涌入迅速点燃了单车出行市场,而摩拜单车和ofo无疑成了目前单车出行阵营最热门的两大企业,由于出行单车是一个典型的规模经济模型,即 " 在一特定时期内,企业产品绝对量增加时,其单位成本下降,即扩大经营规模可以降低平均成本,从而提高利润水平 ",提前占据市场优势地位的一方可以虹吸到更多的用户,从而形成壁垒。而在摩拜单车和ofo的壁垒构建中,其落脚点在于双方的资金、供应链、产能如何,然而市场需求远远大于目前供给,所以谁的产能足够就能获得更多市场,而此时摩拜单车和富士康的结合势必会给单车出行市场带来不一样的格局逆变。

“假共享”和“真智能”谁能笑到最后?

很多时候,人们一提到共享单车,总会自然而然的想到摩拜单车和ofo,其实这是一种错误的定义混淆,从ofo的起源来看,是学生将自己的自行车提供给ofo,就能享受其他车辆的免费骑行权,这种理想的虚化权益,现实中却没有得到用户的绝对拥护,而且实际推行中仅10%的车源属学生捐赠,其余车源为ofo团队采购。

这种假借“共享之名”圈地的套路其实从一开始就背离了共享单车的初衷,而在之后ofo的运营中,为了符合自身轻运营的定位,在选择自行车的成本造价上将其严格的把控在300元以内,这也从侧面印证了ofo自身“不希望生产自行车,只连接自行车”战略部署,但这种以廉价产品换取市场的策略也为以后的用户体验、产品维护埋下了祸根。

而与ofo定位不同的摩拜单车一开始就将自己定位于智能单车,这种基于互联网衍生出的“互联网+新物种”从一开始就与定位于“连接自行车”的ofo拉开了档次,而且摩拜单车CEO王晓峰也曾在公开场合表达对“共享经济”或“分享经济”概念的无感,“我宁愿去多生产一辆自行车,多服务一个的用户!”,类似摩拜自主研发生产的模式可以说与分享经济的平台模式相去甚远,确切地叫法应该是“智能单车”或“互联网单车”

在实际的操作过程中摩拜单车也与ofo完全不同,从投放到市场的单车来看,摩拜单车是按四年免维修标准自主设计的,比如为了保证骑行安全,轮毂变得宽厚并且重;为了防轮胎漏气,使用热橡胶发泡轮胎;为防止掉链子,采用轴传动;为防生锈而做全铝车身;甚至采用单摆臂设计,只为提升维护的速度。

当然了俗称的智能单车显然光有这些事是不够的,为了更好的方便用户,摩拜单车的智能锁嵌入GPS和独立SIM卡片,不仅方便用户取用,平台还可能把用车需求量化,进行动态匹配,最重要的是积累了短途大数据。而相比摩拜单车的智能锁,ofo机械锁在运营中的缺点也愈加凸显,在没有GPS定位的配置下,除了不方便用户取用以外,对ofo自身来说也不利于监管。

而基于市场定位不同的出发点,ofo在与摩拜单车的竞争格局中也渐渐的拉开了距离:

根据国内权威调研机构艾瑞咨询发布的最新数据,去年11月至12月,摩拜单车的独立设备渗透率已达88%,远超其他所有同类服务,市场份额占据绝对压倒性优势。今年1月份,摩拜单车完成由腾讯和华平领头的2.15亿美元(约合人民币15亿元)的D轮融资,这也是迄今业内规模最大的一笔融资,将为摩拜单车车的持续快速成长提供充沛动力。

而此次摩拜与富士康的合作,更是一次行业独家战略合作,而且富士康也成为摩拜新的战略投资者。作为全球第一大科技制服务业的巨头,富士康拥有丰富的硬件生产、软件开发、成本优化和供应链管理经验。在牵手富士康后,摩拜单车的车辆生产能力将在原有自有产能基础上翻倍,总产能将超千万辆/年,产能领先优势进一步扩大,车辆成本将进一步降低。

“产品质量”和“产品数量”谁更能助推用户体验升级?

我们都知道摩拜和ofo都是分时租赁的模式,但不管是智能单车的摩拜还是以“共享单车”著称的ofo也好,这种以自建单车为前提的出行方式其最大的痛点除了前期单车的供给之外,后期车辆的养护也很重要。

之前我们就说过ofo在整个单车出行领域的布局已经为用户体验、后期维护等埋下了祸根,因为ofo前期的总体规划是以满足学生群体为主,通过学车群体可以“骑到车”的刚性需求来布局整个出行领域,这种基于数量繁衍的野蛮做法往往会忽略了用户体验,而是让用户以“骑到车”为原则,这种“模式驱动型”的做法看似被称为是“轻模式”,实则从后期的发展来看会越来越重,因为这种简单粗暴的租赁方式很容易被其他竞争对手复制甚至超越,可以说只要资金雄厚,买上几十辆普通的自行车放到大街上就可以行“共享之名”,这种没有自我堡垒的庇护,永远无法对用户体验形成助推效应。

而摩拜单车则一开始就是以产品质量为基准来入局出行市场,而且市场定位于满足白领群体“骑好车”体验需求,目的是用有质感的智能单车引爆出行市场。虽然前期在出行领域可能会跑的稍显缓慢,但一定是确保用户和企业自身每一步跑的扎实、跑的长久,从而达到服务一个用户,黏贴一个用户,以最简单的口碑营销裂变成一定规模的摩拜效应。

而回到“产品数量”和“产品质量”这种简单的思维逻辑中来看,ofo这种以“空间换时间”的做法其实最终还是要回到产品本身,因为面对终端的用户群体,用户体验度的好坏是直接用产品说话,

尤其是在消费升级时代的驱使下,用户愿意为良好的出行体验买单,而摩拜单车可以说是一开始就握住了用户体验的命门,用“产品驱动型”的服务定位,让用户需求回馈产品设计,致力于打造更好更多的智能单车。

同时此次与富士康的合作可以说让摩拜单车更加加强了用户体验的助推效应,因为富士康在工业设计和制造领域都拥有雄厚的国际化资源,在深谙各国生产质量标准的同时,将有力帮助摩拜单车继续优化车辆设计、骑行品质和用户体验,为摩拜单车走车国门、进军海外,将“中国智造”推向全球提供新动力。

规模效应:形成智能绿色出行生态

从目前整个单车出行领域的布局来看,无论是摩拜单车还是ofo也好,都是想利用自我的优势拓展形成一定的规模效应,从而打造属于自己的绿色出行生态。

此前ofo联合创始人张巳丁向外界透露的ofo已经控制了全球40%的产业链的说法,其实是来自于ofo创始人在2017极客GIF的自我演讲,在没有第三方专业数据机构的数据支撑下,这种自我膨胀的说法,更像是一种自我想象的市场评估。

而一向以“轻资产”著称的ofo想要靠“烧钱”赢取用户的时代明显已经结束,因为从出行单车领域的市场规划来看,核心资产自行车的采购、运输、投放,都是重资产运营,这种重资产下衍生的出行革命注定不是单单开发出一个app就结束了,面临的是供应链、物流、用户体验、产能、融资难度、市场前景等诸多问题。

而对于一向信奉“唯快不破”的ofo来说,在这些诸多问题的考证下,明显感到自己的后劲不足。除了产品质量问题导致的用户骑行体验差,从产能的供给来看,ofo的大部分产品供给依然是依靠第三方生产平台,因为ofo本身的出发点是连接而不是生产,而这种依仗外界输出产能的做法,看似减轻了自己的资本输出,其实背后增加了市场需求供给的不确定因素,因为这种肤浅的利益挂钩一旦有其他竞争对手插足,势必会影响到ofo对于市场需求的把控,这种没有绝对掌控权的产能供给,自身市场需求的命门往往会被别人攥在手里,一旦对于供给无法掌控,势必会引来牵一发而动全身的危机。

当然了,对于企业的长远发展来说,能否获得资本的青睐是其维持市场拓展的根本诉求,而ofo这种“飞快”的打发,无非是想借“共享经济”之名以高频次、低额度的租赁模式换来需求市场的繁荣,从而更多的套取资本的入驻,以填平其“假大空”的市场空洞。这种看似行之有效的做法其实是给投资人种下了一场不愿醒来的“春梦”,一旦弹尽粮绝就会原形毕露。这种忽略用户体验以“假共享”套用资本入驻的做法,经不起任何推敲。一旦投放车辆出现大面积质量问题维护困难,后续新车又跟不上的情况,无疑将失去市场话语权,靠梦境拟造的“ofo乌托邦”也会随之崩盘,在市场份额和用户体验双双受损的局面下,ofo的融资之旅也会随之终结。

而相比ofo而言的摩拜单车在经过D轮融资和富士康的加盟后,明显腰杆硬了很多,而且,富士康计划在位于国内及海外多家工厂分别开设摩拜单车生产线,通过工业互联网智能制造技术协助摩拜单车进一步优化投放流程、加快投放速度,降低新车跨地区运输投放成本,还能够尽可能缩短城市运营团队的全方位牵手,不仅将继续推动摩拜单车的快速成长,还将对智能单车行业的格局产生深远影响。

同时,此次携手后,不仅将推动摩拜单车的快速成长,进一步巩固共享单车行业摩拜一超多强的局面,还为摩拜单车走出国门、进军海外提供新动力。以摩拜的“中国创造”助推“中国智造”,为全球城市环境可持续发展提供创新智能解决方案,实现政府、企业与社会的共赢。

回顾往昔,如今的单车出行领域在资本的追逐下,俨然变成了一场造车游戏,而且很多人甚至认为共享单车单靠租金收入很难实现盈利。但设想一下摩拜单车与富士康携手后的千万级别单车规模,和海量的用户短途出行数据,无数的单车覆盖用户各个细分场景之下,盈利必然可期。

未来的单车出行将驶向何方,我们无存知晓,但从目前像大众敞开的骑行乐趣来看,智能单车的面世和流行,唤醒了人们沉睡已经的骑行欲望,更唤来了阔别已久的蓝天!

(微信公众号:longgfei)

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龙飞
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